Igaz barátja - Opel Astra menetpróba

A negyedik generációs Astra az Insignia stíluselemein túl megkapta a középkategóriás márkatársa legfontosabb technikai újításait is. Az új Astra felismeri a közlekedési táblákat, intelligens fényszórója van, és futóműve hangolását saját maga állíthatja be a vezetési körülményektől függően.

A bemutatón nem győzték hangsúlyozni, mekkora figyelmet szenteltek a tárolórekeszek kialakításának, ami a jelek szerint tényleg jól sikerült. Az ajtózsebekben egy másfél literes palack is elfér, két pohártartó van középen, alattuk egy titkos rekeszt is kialakítottak a tolvajokat oly könnyen kísértésbe hozó tárgyak számára. Praktikus kis üreg várja a középkonzol aljában a mobiltelefont, iratokat és a zenékkel megpakolt mp3 lejátszókat, van továbbá egy egész használható méretű fiók is az anyósülés alatt. A 370 literes poggyásztér nem számít egetrengetőnek, viszont remekül kihasználható a három állásban használható csomagtérpadlónak köszönhetően, így ha a helyzet úgy kívánja, teljesen sík padlót kaphatunk a hátsó üléssor előredöntésével.

Tíz literrel lett kisebb a csomagtartó, most 370 literes. Viszont nőtt a hátsó lábtér
(Még több gyári kép a galériában. Kattintson a képre!)

Az ötajtós Astra négy benzines és négy dízelmotorral vág neki a karrierjének. A kínálat ennek megfelelően meglehetősen széles, benzinfronton az 1,4 literes, 100 lóerőstől a 180 lovas 1,6-os turbóig terjed a kínálat. Teljesen új motor a 140 lóerős, 1,4-es turbó, amely az 1,8 literes, hervatag szívómotort küldte nyugdíjba. A dízelek között a Fiat-féle, 95 lóerős 1,25 literes CDTI-vel indul a kínálat, utána következik a jó öreg, Isuzu-eredetű 1,7 literes CDTI 110 vagy 125 lóerővel, míg a csúcsot a 160 lovas, kétliteres Fiat-GM dízel jelenti. A menetpróba során az erősebbik 1,7 literes dízelt és az 1,4-es benzines turbómotort sikerült kipróbálni, de nem elhanyagolható részlet, hogy mindkét tesztautóban benne volt az Opel extraként rendelhető Flexride nevű futóműve, amely szintén az Insigniából lehet ismerős. Valószínűleg az itthon eladott Astrák közül csak kevésben lesz meg ez a rendszer, mivel felára már az Insigniában is 239 ezer forint.

Elöl 56, hátul 71 mm-rel bővül a nyomtáv, ami stabilabb kanyarodást eredményez

A rendszer lényege, hogy a gyári beállításokat a vezető is megváltoztathatja a középkonzol tetején lévő Sport és Tour gombokkal. Sport állásban nem csupán a csillapítás keményedik fel, hanem az elektrohidraulikus szervokormány is, valamint a gázreakció is élénkebb lesz. Ha gázadás közben tenyerelünk rá a sport gombra, érezhetően még jobban meglódul alattunk az autó, miközben fehérről vörösre változik a műszerek világítása. Ez így leírva meglehetősen hatásvadász megoldásnak tűnhet, de aki a Knight Rideren és a Turbo boost feliratú gomb nyomogatásán szocializálódott, garantáltan élvezni fogja.

Kétwattos futómű

Az új Astra futóművét mechatronicnak hívják, ami azt jelenti, hogy a mechanikus alkatrészeket elektronika felügyeli. Elöl - az Insigniában is bevált - MacPherson megoldást alkalmazták, hátul pedig világelsőként kombinálták Watt lengőkarral a csatolt lengőkaros torziós futóművet. Mielőtt hasra esnénk, gyorsan jegyezzük meg, hogy ez kevésbé igényes - és persze drága -, mint például a Focus, a vagy a hatos Golf hátsó multilink, többlengőkaros felfüggesztése, egy-két egyszerű megoldásnak köszönhetően viszont közel olyan működik a gyakorlatban, ráadásul kisebb helyen elfér, könnyebb, és természetesen olcsóbb gyártani is. A Watt lengőkar egy kis alváz-kereszttartóhoz kapcsolódik, közvetlenül a hátsó kerék tengelyvonala mögött. Rövid, billenő középső tagja a két végén gömbcsuklóval csatlakozik a kerekekhez vezető vízszintes rudakhoz. Útközben felveszi az oldalerőket és az útról jövő ütéseket, úgy, hogy az egyik kerékre ható erőt azonnal átviszi a túloldalira. Így a futómű nem mozdul el oldalirányban. További előny, hogy csökken a futómű gumibakjainak igénybevétele, ezért azok lágyabbra készíthetők, amitől az Opel szerint kényelmesebb és csendesebb lesz az autó utastere.

Érdekes, hogy a futómű keménységét - attól függetlenül, hogy normál állásban van - folyamatosan változtatja az elektronika az út- és vezetési viszonyok függvényében. Például ha kilencvennel poroszkálunk az országúton, akkor lágyabb lesz a rugózás, ám az első hirtelen kormánymozdulatra - egy hirtelen kikerülési manővernél - azonnal felkeményedik a futómű. A gyakorlatban mindezt az Opel hatalmas dudenhofeni tesztpályáján próbálhattuk ki egy 180 lóerős turbós változattal. A kijelölt kacskaringós tesztúton először normál, majd Sport és végül Tour beállítással mentünk végig. Azt hiszem, nem árulok el nagy meglepetést azzal, hogy a sport beállítással lehet a legélvezetesebben kanyarogni, míg ugyanez Tour módban már csak dülöngélő karosszériával és jóval gyakrabban csikorgó gumikkal sikerült.

Ha van benne Flexride, akkor Sport állásban kisebb az oldaldőlés

Nem csupán a pályán, de közúton is látványos a különbség a beállítások között, ami Magyarországon különösen hasznos lehet, ha véletlenül találunk néhány kilométer jó minőségű utat, érdemes lehet megnyomni a Sport gombot. A Watt-lengőkaros hátsó futóműről csodákat írtak a sajtóanyagban, a valóságban tényleg jól működött, de azért szívesen összehasonlítanám egy Focusszal, hogy mit tud a két autó fej-fej mellett, remélem, erre sort tudunk keríteni a közeljövőben. Az Astrát vezetni kifejezetten kellemes, a duci, nem túl nagy kormánynak remek fogása van, és szerencsére elég közvetlen, legalábbis családi autó mivoltához képest, de a Focusé azért kommunikatívabb. Jókat lehet mondani a katonásan megvezetett hatfokozatú váltóról is, amelynek hatodik fokozatát érezhetően az autópályákra találták ki. Az 1,7 literes dízel alig forgott kétezer felett 130 km/órás tempónál, nem mellesleg olyankor még kimondottan csendes volt az utastér.

Még a bugyikék szín is jól áll neki

Az 1,4 literes benzines turbómotort kifejezetten az Astra számára fejlesztették, csalódást ez sem okozott: ha kell, tényleg úgy megy, mint egy jó erőben lévő 1,8-as motor, ha viszont nem nyomjuk neki, akkor csak annyit fogyaszt, mint egy szívó 1,4-es. Legalábbis a fedélzeti komputer adatai szerint. Ha nem pörgetjük, szinte néma csöndben dolgozik a kis turbómotor, amely különösen a dízelből átülve tűnt nagyon finom darabnak. Pörgetve nem túl kellemes orgánummal, de szépen összeszedi magát az 1,4 literes turbó, tűzijáték ugyan sehol sincsen, szép egyenletesen épül fel a teljesítmény, érezni, hogy nem versenyzésre, hanem sokkal inkább nyugodt helyváltoztatásra és a lehető legalacsonyabb széndioxid-kibocsátásra optimalizálták.

Alul sokkal erősebb a régi 1,8-asnál az új 1,4-es turbó

Extrafelszerelés ugyan, de az új Astra tud olyat is - szintén az Insigniából származik -, hogy felismeri a közlekedési táblákat, és egy harmincas sebességkorlátozást elhagyva egy vitriolos anyóshoz hasonlóan közli velünk, mennyivel lehet menni, igaz cserébe azt is kiírja a műszerek közötti kis képernyőre, ha egy sebességkorlátozást feloldó táblát lát. Az Opel Eye nevű berendezés a táblák felismerésén túl még a sávelhagyásra is figyelmeztethet bennünket, amit a középső visszapillantó mögé szerelt kamerával követ nyomon.

A kamerás táblafelismerő hasznos, akárcsak a sávváltás-asszisztens

A kategóriában szokatlan extra még a fűthető kormány és a hátsó lökhárító aljából előhúzható kerékpártartó, bár ezeket már a Corsa is tudja.

Összességében egy nagyon kellemes külsejű és a kategóriáján belül még élvezetesen vezethető autó is lett a negyedik generációs Astra, amely - elődeihez hasonlóan - remek tömegközlekedési eszköz lesz. A Golf és a Focus felkötheti a gatyáját.

A szárnymotívum a belsőn kívül a hátsó lámpákon is megjelenik. Sajnos nem LED-esek

Januárban érkezik Magyarországra az ötajtós Astra, négyféle felszereltségi szinttel. Az importőr tájékoztatása szerint az 1,4 literes benzines alapmodell ára 4,6 millió környékéről indul majd, míg a legolcsóbb dízel 5,2 forintba fog kerülni. Sajnos a kombira és a kupéformájú háromajtós változatra még várni kell egy keveset, addig is a jelenleg kapható H Astrák tartják a frontot. Az ötajtós H Astra szokás szerint nem vész el, csak átalakul, és Classic néven gyártásban marad.