Sportkocsit kétmillióért

Több száz lóerős sportkocsikat is kapni minimálautó áron, használtan. Évek alatt viszont könnyű kivégezni egy száguldásra termett típust, ezért nagyon kell figyelni a vásárlásnál. Ha ügyesek vagyunk, igazi élményautónk lehet.

Maserati Biturbo. Egymillió alatt kapható, de nem nehéz rákölteni még egyszer annyit

Persze élveztük, hogy képzeletbeli százezreket és milliókat költöttünk családi és válságautóra, de még jobb játék kabriót vagy luxusautót nézni annyi pénzért, amennyiért egy háromhengeres Skoda Fabiát se tudnánk kigurítani a szalonból.

Hát még sportkocsit! Ezúttal erre vállalkoztunk; akárcsak a luxusautók esetében, itt is kétmillió forintnál húztuk meg a határt. Nem szabtunk meg önsúlymaximumot vagy teljesítményminimumot, kollégáinkra bíztuk, hogyan definiálják a sportkocsi fogalmát.

A sportkocsik általában drágák, és sanyarúbb sorsúak, mint a hétvégenként a telken ápolt, szeretve féltett családi példányok. Ebből következik, hogy igazi kihívás kétmillió forintért épet találni, hiszen csak használt példányok jöhetnek szóba, hosszú évek alatt pedig annyi minden történhet. Szerkesztőségi garázsunkban most is ott pihen a pár hónapos, néhány ezer kilométert futott Ford Focus RS tesztautó: csak a tetejét nem kellett még karosszériázni, darabok hiányoznak a gumiból és a felnikből, miközben pedig a Hungaroringen kerestük a határait, valószínűleg a túlmelegedés miatt egy pillanatra lecsökkent a fékhatás, aztán beesett a kuplung, a szervokormány pedig időnként elfelejt rásegíteni. Itt a hétvége, a jó idő, de nem mertük kihozni a 305 lóerős autót, nehogy az árokban vagy a tréleren végezze. Képzeljük el, milyen állapotú lesz, mire kétmillióért hirdetik majd...

Nem véletlen a havas táj. Az Opel Calibra Turbo négykerék-hajtású

Minden eddigi használtautó-mustránknál nehezebb dolgunk volt tehát, hogy olyan darabokat találjunk, amelyek nem csak sportautónak, hanem még autónak is nevezhetők. Nem szabad spórolni az átvizsgálás díjával, igen komoly az esély törött, gányolt, halálán lévő kocsit találni, amely nem élményt, hanem szenvedést és anyagi csődöt okoz.

Általánosságban elmondhatjuk, hogy kétmillióért nagy a választék, Audi S8-ast, BMW 850Ci-t, Maserati Biturbókat, Mitsubishi Lancer Evo II-eseket és III-asokat, turbós Opel Calibrákat, 928-as és 944-es Porschéket is kapni, a fotókon időnként meglepően jónak tűnő kondícióban.

Nézzük rovatunk munkatársainak választásait és indoklásukat!

Olcsó, de jó - Porsche 912

Egy darabig úgy nézett ki, Los Angelesből kell - képzeletben persze - autót rendelnem, csak ott találtam az előre kigondolt márkából és típusból átszámítva kétmillió forint alatti példányt. Egy veteránkorú Porsche 912-est kerestem. Sajnos az amerikai szépség inkább csúnyácska volt, eléggé leharcolt állapotban várta sorsát. Aztán egy német hirdetésben megláttam őt. 1969-ben született, burgundi fényezése a legendás 911-es formáját fedi, krómcsíkjain megcsillan a nap. 6900 euróért valószerűtlenül szép állapotúnak látszik a fotókon.

Tovább növeli a bizalmat, hogy gazdája az autó minden szegletéről töltött fel képeket. Ajtózsanérok, alváz, motortér, ülések - a képek mind azt sugallják, hogy a hazaszállítás után akár már egy hatszámjegyű összeg ráfordításával gyönyörű OT rendszámos sportkocsink lehet. A hirdetés szerint 160 ezer kilométer teljesített becsülettel a négyhengeres, 90 lóerős motor, ami ha igaz is, nem kevés egy ekkora erőforrástól, viszont további bizalomra adhat okot, hogy 912-est 1969 közepéig gyártották, tehát a modellciklus legvégéről származik a meghirdetett autó.

A típusról tudni kell, hogy a 356 SC motorját ötvözte a maga korában kiemelkedő légellenállású 911-es karosszériájával. De miért nem a legenda 11-es típusjelét viseli? A szerény motorteljesítmény ad rá választ, ez a modell ugyanis a kevésbé tehetős, ámde Porschéra vágyók előtt nyitotta meg a márkát a 911-esnél kisebb erejével, amihez olcsóbb vételár tartozott. Nem lett hosszú életű a népautós kísérlet, mindössze négy évig gyártották, azóta sajnos ismét vastagon fog Stuttgartban a ceruza.

Lencsés Csaba

Ez már bevált - BMW M3

Kollégáimnak nem kell magyaráznom, hogy miért éppen egy lassan 15 éves sport BMW-t választottam, de önöknek röviden összefoglalom. Szabadidőm egy részében két E36-os M3-assal szoktam vendégeket autóztatni a Hungaroringen. Saját szememmel látom, hogy az utcai motorral, váltóval és fékekkel szerelt versenyautó milyen jól bírja a megpróbáltatásokat.

Sőt, két éve ilyennel edzünk a Nordschleifén, hogy felkészüljünk a 24 órás versenyre. Wéber Gábor barátom is azt mondta rá, hogy még ennyi idősen is kivételesen jó, kevés új 300 lóerő körüli sportkocsival lehet ennyire jót autózni. Az E36-os még nem túl nehéz, de pont elég erős egy jó száguldáshoz. Így hát nem volt kérdés, hogy a megfelelően gyors és strapabíró M3-ast kerestem egyből, amiből találtam is egy kellemes állapotút 1995-ből. 1996-os ugyan jobb lenne, hiszen abban már a 3,2-es motor van, valamint már hatfokozatú váltó, de azok már nem férnek bele a kétmilliós határba. Pedig abból már létezik négyajtós limuzin is.

Vida János

Halálom előttre - Volkswagen Corrado VR6

Számomra az ideális sportautó jól gyorsul, szívet melengetően néz ki, de talán mindennél fontosabb, hogy olyan hangja van, amitől a kezemen feláll a szőr minden egyes nap, újra és újra. Nekem ez kell. Versenypályára hardcore sportkocsi való, azaz célszerszám. Országúton, ne adj isten városban száguldozni pedig nem szabad, tehát én lemondok az arcizmokat tépázó nehézségi-erőkről, irreálisan gyorsan vett kanyarokról. Már kezd is körvonalazódni a kép. Tehát legyen napi szinten is használható, ne rázza ki és törje össze kilométerről kilométerre a lelkemet, minimum hat henger kell az orgánumért (sornégyes kizárva), és legyen benne valami megmagyarázhatatlan, értelmetlen, ami a szerelmet begyújtja a lelkemben. Meg is van: egy Volkswagen Corrado VR6 kell.

Minden mellette szól. Nagyon keveset, csupán 97521 darabot gyártottak belőle, nagyon drága volt, nem is nagyon vették. Akkoriban nem volt megszokott, hogy a Volkswagen (a nép autója) drága, ritka sportautókat gyártson, így akinek még pénze lett is volna rá, az körülnézett a Porsche, a BMW, a Mercedes kereskedéseiben. Az épen megmaradt példányok annyira ritkák, hogy a típus mitikussága garantált. A Corradót megjelenésekor csupán két motorral szerelték. Az alapverzió egy 1,8 literes, tizenhat szelepes, sornégyes erőforrás volt, tisztességes 136 lóerővel. A VR6 mellett a G60 kódjelű motor is beindítja a fantáziámat: szintén 1,8 literes, nyolcszelepes, sornégyes motor, melyet a hírhedt G-Lader tesz a mai napig ellenállhatatlanná számomra. "G-Lader, G-Lader", ízlelgetni is jó ezt a szót, van benne valami titokzatos, pedig ez nem más, mint a Volkswagen akkori turbófeltöltője, nevét arról kapta, hogy a spirál metszete egy G formájú alakot ölt. Ez a 160 lóerős motor talán még a VR6-nál is ritkább, legfőképpen Magyarországon nehéz belőle olyat találni, amelyben a G-Lader még életben van. Azzal nyugtatgatom magam, hogy ha elveimhez hű vagyok, akkor a sornégyes motorja miatt a G60 szóba se jöhet.

1992-ben további két motorral bővült a kínálat. Megjelent egy kétliteres sornégyes, 136 lóerős teljesítménnyel, és a minden idők egyik legjobb Volkswagen motorja, az újságírók által a mai napig a fellegekbe magasztalt VR6. A 2,9 literes, 190 lóerős blokk a soros és a V-motorok minden előnyét kombinálta. A V-motor hengerei csupán tizenöt fokban dolgoztak egymás mellett, így kisebb módosításokkal, de elfért a hat henger azon a helyen, ahol eddig csupán négy volt. A hat henger viszont csodálatosan szól, bugyborékol, üvölt, durrog, morog. A lényege a sokoldalúság. Kevés énekes van, aki egyszerre képes hörgős metálra és romantikus balladákra. A VR6 hangja viszont minden napra tartogat újdonságot.

Richard Hammond, a Top Gear műsorvezetője tökéletesen fogalmazta meg: a VR6 azért egy csodálatos teremtés, mert nem túl régi ahhoz, hogy nehézkesen, öreg autósan viselkedjen, de nem is olyan új, hogy tele legyen elektronikával, ami elrontja a kocsi és vezetője harmóniáját. Ha már Angliában tartunk, nézzünk be a CAR magazinhoz. A "25 Cars You Must Drive Before You Die" (25 kocsi, amit halálunk előtt vezetni kell) listáján biztos helye van a Corrado VR6-nak.

Az utolsó és talán legfontosabb szempontot persze a végére hagytam. Ez a kocsi nem ciki, sőt gyári állapotában egy kincs, ami nemesedik, növeli értékét. Calibra, Celica, Corrado? Melyikkel érkeznék meg a tízéves osztálytalálkozómra? Nem kérdés. A Corrado az egyetlen kilencvenes évekbeli sportkupé, amelyet látva mindenki elégedetten bólogat.

Gergely János

Nem cica, vadmacska - Ford Puma

Amikor meghallottam, hogy kétmillióért kell sportautót nézni, titokban reménykedtem, hogy belefér majd ennyibe egy épkézláb Honda Integra Type-R, amelytől mindig összeszorul a gyomrom, ha látok egyet az utcán. 1,999 millióért találtam is egy ilyen típust, ám azon túl, hogy gyanúsan olcsó volt a korához képest, nem győzött meg a lelakott belső tere, a lefóliázott ablaka és a kályhacsőszerű kipufogója sem, így szomorúan lemondtam a kereklámpás japán csodáról.

B tervként egy másik nagy kedvencem következett, és szerencsére ez már csont nélkül belefért a kétmilliós keretbe, olyannyira, hogy még a legdrágább példány sem érte el a limitet. Az Integra után lehet, hogy furcsának tűnhet, de második körben a Ford Pumák között néztem szét a használtautó-piacon. A kollégák ugyan csak gúnyosan kérdezgették, "ugye ez nem komoly", de sajnos ők is abba a hibába estek, hogy - teljesen érdemtelenül - lecicaautózták a Pumát. Tény és való, hogy a formája nem túl maszkulin, ám ez ne tévesszen meg senkit, hiszen a Puma nem csupán egy átpofozott Fiesta. A Ford mérnökei rendesen odatették magukat, és egy nagyon tisztességes futóművet raktak alá, nem úgy, mint a nagy "vetélytársnak" számító Opel Tigra esetében, amely tényleg csak egy sportos formájú Corsa.

Még zsenge autós újságíró koromban volt szerencsém egy 1,4 literes, 90 lóerős példányhoz, amely ugyan nem tépte le a fejemet a gyorsulásával, cserébe viszont körbe lehetett vele autózni az autók többségét, és emlékeim szerint a váltó is egy gyöngyszem volt. Bár itthon az olcsóbb 1,4-es változatok terjedtek el, időnként ki lehet fogni egy 1,7 literes 125 lóerős példányt is, amely ugyan még mindig megmosolyogtatóan kevés sportkocsis mérce szerint, de ne feledjük, hogy erre alig 1,1 tonna önsúly jut. Elsőként a fenti Puma gazdáját hívnám fel, természetesen 1,7 literes, 2001-es évjárat, állítólag 91 ezer kilométer van benne, és szokás szerint megkíméltnek mondott.

Nógrádi Attila

Nevében a lényege - BMW CS

Mitől sportkocsi a sportkocsi? Teljesítmény, súly-lóerő arány, gyorsulás és sebesség - fontos paraméterek, de számomra a sportkocsi-érzéshez hozzá tartozik az is, hogy érzem, hallom, tapintom a gép működését - ehhez pedig nem szoftverek, villanyvezetékek, műanyag alkatrészek kellenek, hanem bizony fém, fogaskerekek, egy kis benzinszag, motorhang, tapadásuk határán sivító gumik, lehetőleg villogó ESP-ikon nélkül.

Egyértelmű, hogy a régebbi autók között kell ilyet keresni, ám egy korosabb, jó állapotú sportkocsi ára vagy nem is zuhant soha kétmillió forint alá, vagy már emelkedésnek indult, és ki tudja, meddig nő. A hátsókerekes autók között nézelődtem, nem volt előre kiszemelt modell; nem nagymotoros átlagautót kerestem, hanem valami különlegesebbet, amely tervezésénél nem a praktikum, hanem az érzés volt a vezérelv. Maserati Bitrubót nagyon szeretnék, de szörnyű szervizszámlákról hallottam, úgyhogy néztem tovább.

El sem hittem, amikor megtaláltam ezt:

Az E9-es BMW annyira sportkocsi, hogy még a neve is az (a CS nem csé, hanem a Coupé Sport rövidítése). Mindig is tetszett, mióta azonban írtam róla, és közelebbről megismertem, csak rosszabb lett a helyzet, mert nagyobb lett a vágy. A jónak tűnő példányokért azonban tíz-tizenötezer eurót kérnek, ezért kissé aggódva mennék Braunschweigbe, hogy megnézzem, valóban a kissé szakadt üléskárpit-e a legnagyobb hiba. Ha igen (ebben azért nem hiszek), akkor regadó nélkül, nagyjából kétmillióért OT rendszámot kaphatna. De szép is lenne!

Féjja Zsolt

Kompromisszum nélkül - Honda Integra Type-R

Kétmillió forintért már egészen használható példányokat is lehet kapni a kilencvenes évek talán legjobb elsőkerék-meghajtású sportkocsijából, az Integra Type-R-ből. A Honda csak a sportváltozatot hozta Európába ebből a típusból, ha jól emlékszem körülbelül hatmillió forintba került újonnan. Mit tud a gép? Orrában egy feltöltés nélküli, 1,8-as négyhengeres VTEC motor dolgozik, teljesítménye 190 lóerő, ami több mint száz lóerős literteljesítményt jelent. Olyan, mint a többi kihegyezett Honda-motor: alul kicsit nyomatékszegény, de 6000-es fordulatszámnál vált a szelepvezérlés, és ezután egészen 8600-ig lehet forgatni (a méregdrága félgyári Mugen-csippel még sokkal tovább is).

A márka rajongói ezért a pillanatért élnek: hirtelen megjön az erő, a motor hangja is teljesen megváltozik, és a vetélytársak lassan lemaradnak a tükörben. Olyan, mintha benyomtuk volna a nitro-gombot, a százas sprint 6,7 másodperc alatt megvan. Én is szeretem a manapság divatba jött turbómotorok alul tapasztalható erejét, de a szívem legjobban mégis a pörgős, őszinte szívómotorokért rajong, és az Integráé pont ilyen.

Persze mit sem érne a briliáns motor, ha nem lenne az autó alatt normális futómű és fék, de természetesen ezek sem hiányoznak. A rugózás kőkemény, de ha a gyári, 15 colos, fehér Enkei felniket nem cserélik le mutatósabb nagyobbakra, akkor még az elviselhetőség határán marad az úthibák okozta ütések ereje, cserébe sima úton rettenetesen nagyokat lehet kanyarogni a Hondával. Megfelelő alapot jelent a futóműnek a merev karosszéria, amihez elöl-hátul toronymerevítők is járnak szériában.

A tulajdonosok szerint a fékek is bírják a terhelést, és az Integra az erőt is át tudja adni az útra, mert az önzáró differenciálmű sem hiányzik belőle, ellentétben például a mostani Civic Type-R-rel. Belül egy sallangmentes, de igényesen kidolgozott műszerfal fogadja a vezetőt, no meg a remek oldaltartású Recaro ülések, és a világ egyik legjobb kézi váltója, sajnos fémből készült váltókarral, ami nyáron megégeti, télen pedig lefagyasztja a vezető jobb kezét. De ez legyen a legnagyobb probléma egy megbízható sportautóval. Vegyünk hozzá egy kesztyűt is.

Gulyás Péter