Kis szív, nagy mosoly - Alfa MiTo MultiAir menetpróba

"Egyenesen forradalmi" - jelentette ki az Alfa Romeo PowerTrain képviselője az elektrohidraulikus szelepvezérlésű turbómotor bemutatóján. A MultiAir motorok kevesebbet fogyasztanak, nagyobb a nyomatékuk, kevesebb káros anyagot bocsátanak ki, erősebbek elődeiknél, sportos a hangjuk, tehát mindenben fejlődtek, és maradtak vérpezsdítő Alfa Romeók. Az Alfa Romeo tesztpályáján, Baloccóban próbálhattuk ki az Alfa Romeo MiTo 135 és 170 lóerős változatát.

A baloccói Alfa Romeo tesztpálya maga a paradicsom. Tükörsima utak amerre a szem ellát, biztonság, jó idő. Összesen hat óra állt rendelkezésünkre, hogy kipróbáljuk a 135 és a 170 lóerős változatokat, ami nem kevés. Legfőképpen azért, mert a kijelölt pálya nem kímélte a kocsikat. Más útvonal volt 135 lóerős változatnak, mint a QV-nak: a gyengébbik motornak egy majdnem kilenc kilométeres pályát jelöltek ki, a száguldozásnak egyedül a lelkiismeret és a szűk pályát szegélyező szalagkorlát szabott határt.

Egy városba szánt bevásárlókocsi volánja mögött ülök - villant át az agyamon, amikor a pálya felé vettem az irányt a 135 lovas MiTóval -, biztosan idegen neki a környezet. Az is volt. A kormány könnyen járt a kezemben, a futómű lágyan ringatózott alattam, légkondicionáló hűsítette a testemet. Semmi jel nem utalt arra, hogy pár perc múlva adrenalintól megszédülve kúszom a fák árnyékába. A megoldást a DNA hozta meg. A váltó melletti kapcsolón normál, dinamikus és időjárástól független, all-weather módok közül lehet választani. És mekkora különbséget jelentenek!

Húzós kanyarokban tolja az orrát a külső ív felé

Dinamikus módban a kormányrásegítés csökken, az ESP árgus szemei elnéznek, a gáz reakcióideje felgyorsul, a motor hangja a távolból hirtelen a közelbe ugrik, további newtonméterek csatlakoznak a meglévőkhöz, az ember pedig mosolyra derül. Ennyire hatásos "sport" gombbal még nem találkoztam. A MiTo új értelmet nyerve nyargal kanyarról kanyarra. A Dynamic mód ismeretében megértettem, miért kell ilyen körülmények között bemutatni egy városi autót.

Az ESP-t nem lehet teljesen kikapcsolni, ezt kifogásolhatja, aki sportautókhoz szokott; kigyorsításoknál, szűkebb kanyarokban érezhetően kevesebb erőt küld az utakra, mint amit elvárnánk tőle. A kanyarokat bolondbiztossá varázsoló rendszer működését jó eséllyel sokan észre sem fogják venni, ügyesen teszi a dolgát.

A megszokott alfás belsőben a váltó előtti kapcsoló a lényeg

A 135 lóerős motor jó partner a játékban. Ha nem tudnám, hogy mekkora hengerűrtartalmú, biztosan 1,8 literesre tippeltem volna. Hangja és nyomatékossága feledteti méreteit, turbólyuk nincs - el is marad a nagy hátbavágás -, de lelkesen mozgatja az alig több mint egytonnás autót. Visszafogott fogyasztásáról nem tudtunk meggyőződni, de ez a bemutató nem is erről szólt.

Az első nagyobb fékezésnél derül ki, hogy a fék sem ijed meg a versenypályáktól. Jól adagolhatóak és nem is fáradtak el a hosszú kör végére, tökéletesen passzolnak az autó karakteréhez. A váltó viszont már kevésbé mondható sportosnak, pontosnak. Hosszú úton, bizonytalanul jár, legfőképpen az egyes és a kettes fokozatot nehéz megtalálni, gyorsan kapcsolni. Az ülések sem támogatják a száguldozást, sem az ember derekát. Erősen kell kapaszkodni, mert a bőrülésekbe izzadva elég hamar át lehet csúszni a mitfahrerünk ölébe.

Kissé remegős videó a Baloccón hajtott MiTóból. Nem sikerült minden kanyart bevenni

A 170 lóerős Quadrifoglio Verde látszólag alig tér el a 135 lóerős változattól. Ránézésre egyedül a peresebb gumik, 17 colos, matt felnik, piros féknyergek és a kocsi oldalán díszelgő négylevelű lóhere árulkodik, hogy több lóerő bújhat meg a motorháztető alatt. Beindítva a kocsit igazolódik a sejtésünk: a motor hangja mély, öblös, szépen szól, kár, hogy ezt leginkább azok hallják, akik nem ülnek az autóban. A QV hangja alapján hihetetlen, hogy ez is egy 1,4 literes blokk, dinamikáját tekintve viszont nem sokban tér el a 135 lóerőstől. Érezhetően magasabb fordulatokon fárad csak ki, gyorsulásban alig érezhető, de papíron egy másodperccel jobban gyorsul a 135 lóerősnél. A motor mellett a futóműve sem hasonlít a gyengébbik változatokhoz, megkapta az Alfa Romeo és a Magneti Marelli közös fejlesztésű dinamikus felfüggesztését. Ez a rendszer négy elektronikusan irányított lengéscsillapítóból, öt gyorsulásmérőből, és mint minden MiTóban, a DNA-ból áll. A 135 lóerős MiTo mellett könnyű motorja ellenére a QV is nagyon alulkormányzott. Tapadásának elvesztése előtt nagyon fürgén rakja az orrát a kocsi kanyarról kanyarra, de amint egy tempósabb kanyarban fordulnánk el, a kocsi tartja az egyenest, esze ágában sincs kanyarodni.

Váltója precízebb, jobban kapcsolható. A fékekre itt sem lehet panasz, fáradhatatlanul lassítják a kocsit, erre mi sem utal jobban, hogy nagyobb fékezésekkor automatikusan beindul a vészvillogó, ami arra ösztökél minket, hogy minden kanyar előtt próbáljuk meg ezt megismételni.

Gyönyörűek az ülések, de oldaltartásuk gyenge

Olaszországban 15800 euró a 105 lóerős MultiAir MiTo alapára, a 135 lovasért 17400 eurót kell a kereskedésekben hagyni. Magyarországi árai még nem nyilvánosak, de aki egy fürge, városban jól használható, fiatalos kocsit keres, az várja meg az itthoni árképzést.

A MultiAir technológia bemutatkozása után hamarosan megjelenhet az Alfa Romeo és a Fiat-konszern további típusaiban is, sőt dízel MultiAir motorokra sem kell már sokat várni. Meglátjuk, mekkora lesz a MultiAir-forradalom - az biztos, hogy egy 1,4 literes motorral ekkora mosolyt nem csaltak még az arcomra.