Vezetésre termett - Infiniti G37 S-menetpróba

Az első magyar Infiniti-szalon megnyitása alkalmából meghívást kaptunk egy rövid tesztvezetésre, így a visegrádi szerpentinen kipróbálhattuk a kézi váltós G37 S szedánt. Már nem csak a BMW-t választhatja, aki sportos prémiumautót szeretne.

Európai szemmel nézve elég rövid az opciós lista, csak a hétfokozatú automatikus váltó (625 ezer forint), az összkerékhajtás (688 ezer forint), a 0-180 km/óráig használható távolságtartó tempomat (255 ezer forint), az elektromos napfénytető (313 ezer forint), a síléctáska (59 ezer forint), a pótkerék (defektjavító helyett, 58 ezer forint) és a navigációt, a Bose hangrendszert és tolatókamerát tartalmazó multimédiás csomag (906 ezer forint) kapható felárért.

Nem okozott meglepetést a vezetési élmény, de jó volt felidézni, hogy milyen ma a középkategória talán legjobb sportszedánja. A szélesre nyíló ajtókon könnyű a beszállás, a kormány elektromosan állítható, de a pocakosok bánatára nem emelkedik fel beszálláskor. Remek benne, hogy magasságállításnál a műszerek együtt mozognak a volánnal, így biztosan nem takarja ki semmi a kissé csicsás, kék-fehér piros megvilágítású órákat. Zsebünkben is hagyhatjuk az elegáns kulcsot, de ha be akarjuk dugni a helyére, akkor a rést balra, alul kell keresni.

Alacsony üléspozíció, 14-féle módon állítható sportülések márkalogóval

Sokáig el lehet játszani a 14-féleképpen állítható ülésekben, még a támla és az ülőlap oldaltartása is elektromosan állítható, csak a kihúzható combtámasz manuális. Hátul sem kell szorongani, a lábtér sokkal nagyobb, mint a Lexus IS-ben, 3-as BMW-ben, a C osztályos Mercedesben, vagy akár az A4-es Audiban, inkább a felső-középkategóriát idézi. Még praktikusnak is nevezhető a G37, a csomagtartó 450 literes, lehajthatóak az üléstámlák, és sílécalagút is van.

Elég rossz a kilátás hátra, parkoláshoz jól jön a tolatókamera

Gombbal kel életre a Nissan 370Z-ével teljesen azonos VQ36VHR-es kódnevű V6-os, amely önmagában is egy műszaki remekmű. Teljesen könnyűfémből készül, pillangószelep helyett a szívószelepek szabályozzák a beszívott levegő mennyiségét, és változó szelepműködés-időzítésű és -emelésű. Már elég öblös ahhoz, hogy alul is húzzon, de még nem olyan nagy, hogy ne szeretne veszettül pörögni - sokat elmond, hogy a fordulatszámmérő piros mezője 7500-nál kezdődik. Háromezres fordulatszámig alig hallható valami a motorháztető alól, utána viszont gyönyörű, már-már versenyautós szólamok törnek elő a szimmetrikus, gondosan hangolt kipufogórendszerből és a 320 lóerős erőforrásból.

Széttaposva 20, normál használat esetén 11-12 liter a V6-os étvágya

Százra 5,8 másodperc alatt lövi ki az 1,7 tonnás autót a V6-os, a végsebesség 250 km/óra, ennyi bőven elég, hogy az összes hot hatch lemaradjon mögötte. Ezt persze nem próbáltam ki, de a Szentendréről Visegrádra vezető kanyargós úton újra megtapasztaltam, hogy relatíve nagy tömege ellenére mennyire szeret kanyarodni. Pont jó a kormány rásegítése, bőven szolgáltat visszajelzéseket az útburkolatról, az elmozdítására késlekedés nélkül reagál a kocsi, amiben bizonyára az összkerék-kormányzásnak is nagy szerepe van. Jobb szó nincs a hatfokozatú váltóra, mint hogy tökéletes: közepes erővel kapcsolható, végtelenül precíz, érezni, hogy fogaskerekek összekapcsolódását dirigáljuk vele. Kissé kemény a kuplungpedál, és minden benyomásnál hangot is kiad magából, ami az egyetlen minőségi kifogásom az autóval szemben. Emlékeim szerint a hétfokozatú, hagyományos automata is kitűnően illik az autóhoz, azt a kormányról is lehet kapcsolni a magnéziumból készült váltófülek segítségével.

Kanyarokban nagyon magabiztosan viselkedik, a Bridgestone Potenzák jól tapadnak

A sportfutómű a 18 colos felnikkel sajnos túl kemény a magyar utakra, szinte minden úthibát érezni lehet az ülésekben, de ez az ára a remek kanyarstabilitásnak. Valószínűleg jobb kompromisszum a normál futómű, de akkor le kell mondani az összkerék-kormányzásról és az önzáró differenciálműről, helyettük vehetünk viszont összkerékhajtást. Bár az S-verzió hátsókerék-meghajtású, a vad farolásokra az ESP beavatkozása és a hátsókerék-kormányzás miatt kár számítani, kikapcsolni meg nem mertem a menetstabilizálót. Kanyarokban rezzenéstelenül tarja a kijelölt íveket, a karosszéria alig dől eközben, a tapadás nagyon jó.

Gyors haladáshoz nem árt pörgetni a motort, bár alul sem gyenge

Technikailag tehát az Infiniti állja az összehasonlítást az európai vetélytársakkal, csak a szűkös választék és a viszonylag magas indulóár állhatja útját a piac meghódításának. Kellene egy szerényebb felszereltségű, olcsóbb változat, egy dízelmotor (jovőre már lesz az EX-ben és az FX-ben), és egy kisebb feltöltött benzines is. Aki viszont pont egy erős, benzines, valószínűleg megbízható sportszedánra vágyik, és nem szeretné, ha minden sarkon állna egy az autójából, keresve sem talál jobb ajánlatot a G37-nél.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 3696 cm³. Hengerek/szelepek száma: 6/24. Teljesítmény: 235 kW (320 LE)/4200. Nyomaték: 360 Nm/5200. Sebességváltó: hatfokozatú manuális. Fékrendszer elöl/hátul: 355 mm átmérőjű hűtött tárcsa/ 350 mm átmérőjű hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4770/1777/1450 mm. Tengelytáv: 2850 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1520/1520 mm. Tömeg: 1709 kg. Csomagtartó térfogata: 450 l. Üzemanyagtartály térfogata: 80 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 5,8 mp. Végsebesség: 250 km/óra. Átlagfogyasztás: 10,6 liter/100 km. Széndioxid-kibocsátás: 248 g/km.