Sportos apukáknak - Opel Insignia Sports Tourer 2.0 Turbo 4x4 teszt

Kétliteres turbómotor, 220 lóerő, szekvenciálisan is kapcsolható sebességváltó, 230 km/óra feletti végsebesség és a világ egyik legfejlettebb összkerékhajtása. Közel ötméteres hossz, akár másfél köbméterre is bővíthető csomagtartó, minden igényt kielégítő luxusfelszereltség. Most nem két külön autóról van szó, a tesztelt Opel Insignia Sports Tourerre ugyanis az összes állítás igaz.

Mivel az autóval sokat kellett vidékre mennem, először nem örültem, hogy nem egy dízel, hanem a kétliteres, 220 lóerős benzines turbómotor volt benne.

A downsizing jegyében ma már egyre több gyártó váltja ki 2,5-3 literes V6-osait egy kisebb turbómotorral, ami nemcsak a súlyelosztásra, a regisztrációs adóra, a kötelező biztosítás díjára, de általában a fogyasztásra is jó hatással van. Persze mint minden turbómotor, ez is csak akkor fogyasztott jól, ha nem nyomtam neki. Több mint ezer kilométer megtétele után - aminek csak a negyed volt város -, 11,8 literes átlagot mértem, de hozzá kell tennem, nagy önmegtartóztatással, miközben a gyári vegyes érték 9,9 liter. Persze ha azt nézzük, hogy egy 1,7 tonnás, automatikus váltós, összkerekes, turbós batárt hajtottam, akkor nem is olyan rossz ez az érték, bár dinamikusabb stílussal nem lett volna nehéz 13-14 literes átlagos sem elérni.

Az Insignia 0,27-es légellenállása a legjobb kategóriájában

Ha eltekintünk a fogyasztástól, akkor nagyszerű dolog az Insigniát vezetni. Nehezen tudom elképzelni, hogy a prémiummárkákon innen lehet-e kényelmesebb ülést elképzelni az Insignia feláras sportüléseinél, amelyek egyébként a Sport felszereltség esetén szériában járnak, a négy irányban, elektromosan állítható gerinctámasszal együtt. Mondjuk az elektromos állítás és a szellőztetés már feláras, ez utóbbi véleményem szerint lehetne kissé hatékonyabb is. Szépen szól az Opel GT-ből átvett, de 40 lóerővel gyengített motor, szuszog a turbó, hamar ébred a 350 Nm-es nyomaték, és a kormányzás pontossága is csak egy hajszállal marad el az etalon Mondeóétól.



Nagyon tapad 245 mm széles kerekeivel, sportfutóművével és az összkerékhajtással

A Saab 9-3-ból ismert negyedik generációs Haldex XWD összkerékhajtás és a jól hangolt, ültetett futómű jóvoltából nagyon tapad kanyarokban az Insignia, a kanyarsebességnek szinte csak a sofőr bátorsága szab határt. 220 lóerőtől jobb gyorsulást várna az ember, mint 8,2 másodperc, de az automatikus váltóban és az összkerékhajtásban kicsit elvesznek a lóerők, és a nagy tömeg sem segít a motornak.

A kombi nyolc centis hossznövekedése csak a hátsó túlnyúlást növelte

A tesztautóban benne volt a FlexRide névre keresztelt rendszer, amely normál esetben a kormány rásegítését, a motor gázreakcióit és a lengéscsillapítók keménységét változtatja. Korábban a Vectrában csak Sport gomb volt, ebben viszont van az alapbeállítás, létezik a kényelmes Tour és az ismert Sport állás. Ez utóbbiban kitolódnak a hatfokozatú automata váltási pontjai, általában 3000 körül tartja a fordulatszámot, ahonnan mindig ugrásra kész a kétliteres turbómotor. De még az összkerékhajtásba is belenyúl a rendszer, ilyenkor több nyomatékot küld hátra, hogy csökkentse az alulkormányzottsági hajlamot.

A remek sportülések egy független német ortopédiai szervezet ajánlását is elnyerték

Tapasztalataim szerint csak nagyon szűk kanyarokban tolja az orrát az Insignia, egyébként teljesen semlegesen fordul. Jó ötlet, hogy a fedélzeti menüben (amely egyébként teljesen magyar nyelvű) szabadon konfigurálható a Sport funkció, tehát akár olyan kombinációt is kérhetünk az autótól, hogy ne keményítse be a futóművet, de a kormányzás és a gázreakció maradjon a legélénkebb. Szerintem felesleges a Sport felszereltséghez széria, egyébként 239 ezer forintba kerülő rendszer megvásárlása, mert a gázreakciót leszámítva nagy különbséget nem éreztem a három állás között, a húszcolos kerekekkel pedig még Tour állásban is rázott a kocsi az úthibákon.

Van másik - 1,6 Turbo

A fehér után egy héttel egy nagyon hasonló, szintén sportcsomagos bordó Insignia járt nálunk, de a kétliteresnél több mint egymillióval olcsóbb 1,6-os turbómotorral, amelynek alapára kombi karosszériával 7,99 millió forint. Ez a szentgotthárdi blokk azonos a Meriva OPC motorjával, teljesítménye 180 lóerő, nyomatéka viszont csak 230 Nm. Amíg nem segít a turbó, addig elég komótosan viszi a másfél tonnánál is nehezebb testet, de legalább képet kaptam arról is, milyen lehet az 1,6-os, 115 lóerős motorral vezetni az Insigniát - olyan tesztautó úgysem lesz. 2500-3000 táján lórúgásszerűen érkezik meg az erő, onnantól kezdve már kifejezetten fürgén szedi a lábát az Insignia, amit a 9,2 másodperces gyorsulás és a 220 km/órás végsebesség is jelez.

OPC-optika nélkül és "csak" 19 colos kerekekkel is jól néz ki

A kétarcú motor a fogyasztáson is érződik: sportosan hajtva ez is simán lenyel 12-13 litert, de óvatos stílusban, országúton akár 9 literrel is el lehet járni vele. Érdekes módon az 10,8 literes átlagfogyasztásom csak egy literrel lett alacsonyabb, mint a fehérnél, pedig abban az összkerékhajtás, az automatikus váltó, és a plusz 40 lóerő is benne volt. Talán a kétliteres kevésbé erőlködik a nagy tehertől. A bordóban viszonylag rövid utakon járó hatfokozatú kézi váltó osztotta el a motor nyomatékát, ami jobbnak tűnt, mint a korábbi Opel-váltók, de a váltási érzet még így is csak átlagosnak mondható. Kanyarban érződött, hogy a kisebb motor, az automatikus váltó és az összkerékhajtás hiánya miatt jóval könnyebb az autó, egy fokkal agilisebben mozgott a fehérnél, de hamarabb kezdte tolni az orrát. Rugózása is sokkal kellemesebb volt az egy collal kisebb, 19-es felniknek és a kisebb rugózatlan tömegnek köszönhetően.

Szomjas, de erős a könnyűfémből készült, változó szelepvezérlésű turbómotor

Mint a tesztből is kiderült, nehéz fogást találni az Insignián. Csak pár apróság zavart az együtt töltött egy hét alatt, például hogy a tükör elektromos állítása nem mindig működött, tolatás után nem mindig állt vissza a lebillentett állásából. Kiválóan működött az intelligens kanyarfényszóró, az AFL, de az automatika mindig egy kis fáziskéséssel vette le a távolsági fényt, ha szembejött valaki, ezért minden második autós rámvillogott. A tábla- és sávfigyelő kamera, a szélvédő felső részébe integrált Opel Eye pedig olyan nagy, hogy nem lehet tőle látni a közlekedési lámpákat, ha oda állunk, ahova más autóval szoktunk. Alapvetően jól működik a 60 km/óra felett bekapcsolódó KRESZ-tábla felismerő funkció, de például a távolsági buszok hátulján lévő sebességkorlátozó matricára is azt hiszi, hogy közlekedési tábla. A sávtartó asszisztens pedig más márkák gyakorlatától eltérően nem rezegteti meg sem a kormányt, sem az ülést, csak csipogással jelzi, ha elfelejtettünk indexelni.

25 év a különbség, de mindkettőt megválasztották az Év Autójának

A tesztautó ára extrák nélkül 10,5 millió, ami Opel-mércével riasztóan soknak tűnik, de például egy Passat Variant 2.0 TFSI összkerékhajtás nélkül, Tiptronic automatával is 10,6 millió, és még 20 lóerővel gyengébb is. A hasonló méretű és teljesítményű, szintén összkerékhajtású és automatikus váltós presztízsmodellek, a BMW 525xi és Audi A6 2.8 V6 FSI quattro közel hatmillióval kerülnek többe, ennyit pedig biztosan nem ér a magasabb rang az autós hierarchiában. Ráadásul a középkorú apukák véleménye szerint az Opel nem is néz ki rosszabbul náluk.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1998 cm³. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 162 kW (220 LE)/5300. Nyomaték: 350 Nm/2000-4000. Sebességváltó: hatfokozatú automatikus. Állandó összkerékhajtás. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/hűtött tárcsa.
Méretek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4908/1856/1520 mm. Tengelytáv: 2737 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1585/1587 mm. Gumik: 245/35 R20. Tömeg: 1610 kg. Megengedett össztömeg: 2165 kg. Csomagtartó térfogata: 540-1530 l. Üzemanyagtartály térfogata: 70 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás 0-100 km/órára: 8,2 mp. Végsebesség: 232 km/óra. Átlagfogyasztás: 9,9 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 11,9 liter/100 km. Széndioxid-kibocsátás: 233 g/km.