Óriásláb nyomában - Skoda Yeti menetpróba

Egyszerre terepjárós és egyterűs a Yeti, a Skoda új kompakt szabadidő-autója. Hiába van válság, sokat várnak a modelltől, amely offroad-üzemmódban szinte teljesen bolondbiztos.

Lényeges és piaci sikere szempontjából döntő tulajdonsága a Yetinek, hogy a "divatterepes" Roomster Scouttal szemben nem spórolták ki belőle az összkerékhajtást, negyedik generációs Haldex-kuplungos rendszer gondoskodik stabilitásáról. Alapváltozata elsőkerék-hajtással készül majd, a két hajtott tengely tehát feláras, ahogy az általában szokásos.

Valójában két szegmenst gyúrt össze a Yetivel a Skoda, hiszen nemcsak terepjáró, egyterűs vonásai is bőven vannak. Magasra került például a vezetőülés, hogy a lehető legjobb kilátás nyíljon a forgalomra, a hátsó üléssor pedig sínen mozgatható. Leghátsó állásban meglepően nagy lábtér jut, de átlagos méretekkel akkor sem kell szétnyomott térdektől tartani, ha legelőre kerülnek az ülések. Tologatástól függően 405 és 510 liter között alakulhat a praktikus rekeszekkel és kampókkal ellátott csomagtartó mérete, de ha nem kellenek utasülések, teljesen ki is lehet szerelni őket, 1760 literes rakteret felszabadítva.

Amilyen jó hátul ülni, sajnos annyira nem jó elöl. Akár a vezető- vagy utasoldalról van szó, meglehetősen szűkös a hely, különösen térdben: a kis oldaltartású üléseknek is köszönhetően minduntalan nekiütközik a láb a középkonzol oldalának, ami különösen kanyargós utakon kellemetlen. Nem könnyű elhelyezkedni a kormány mögött sem, percekig olyan érzés, mintha valami nem lenne rendben, pedig minden alkatrész állítható minden irányban. Nincs igazán jó helyen a váltó, kissé természetellenesen hátrafelé kell nyúlni, hogy meglegyen a kar.

Belül már nem annyira izgalmas a Yeti. Keveset tartanak az ülések, a helykínálat is szűkös. A fabetét szörnyű

Egyébként ismerős lehet a kabin, a jól ismert Skoda-alkatrészekből rakták össze. Az új, érintőképernyős, néha nehézkesen kezelhető navigációs panel és klíma a modellfrissített Octavia öröksége, a műszerfal a jól ismert egység. Borzalmas fabetét került a Yetibe, legalábbis a menetpróbán kipróbált modellbe, bármilyen, de tényleg bármilyen dekorációval jobban néz ki az utastér. Vigasztal a fájdalmakért az opciós, hatalmas panorámatető, mely fényárral borítja el az utasteret.

Kétliteres dízel jutott a menetpróbán, a már sokszorosan kínzott 140 lóerős blokk azonban a Yetiben nem a legjobb formáját hozta. Próbáltak az újságírók kedvére tenni a szlovén szervezők, ezért kanyargós, olykor murvás szakaszokon vezették a tesztútvonalat, a dízellel azonban ez nem volt akkora öröm. Sokszor bizonyult nyomatékszegénynek a hegyekben, állandóan váltogatni kellett a nemcsak kényelmetlen helyen lévő, de nem is túl precízen megvezetett hatfokozatú váltóval. Egyenes szakaszokon, sima országúton nem volt vele gond, az viszont világosan kiderült, kanyarvadászatra nem való.

Annyira nem partner ebben a futómű sem, amelyet kompromisszumosan próbáltak beállítani, hogy jó legyen városban és terepen is. Gyors fordulókban nem vészesen, de billen a Yeti, kátyúk előtt viszont nem kell lassítani, nagyobb döccenő nélkül simítja ki őket az autó. Nem kedvez a magas építés az autópályázásnak sem, 130-140-nél már bőven van szélzaj, amely egyenes következménye a nagy homlokfelület miatt 0,37-es aerodinamikai együtthatónak.

Rekeszek, kampók könnyítik meg a csomagtartó megpakolását, amely legrosszabb esetben is 405 literes

Alapmotorként az 1,2 literes, 105 lóerős, 175 Nm csúcsnyomatékú TSI-re szavazott a Volkswagen-konszern, nyilván ez lesz a kínálat messze legnépszerűbb darabja. Idővel hétfokozatú DSG-váltóval is párosítják majd, alapáron hatfokozatú kézi jár hozzá. Következő lépcső a 160 lóerős, 1,8 literes FSI, szintén hatfokozatú kézi váltóval és 250 Nm-es nyomatékkal, kétliteres dízelből a 140 lóerősön kívül az egyetlen ötfokozatú váltóval kínált 110, illetve a 170 lóerős kivitelt lehet megvásárolni. Összkerékhajtású, DSG-váltós verzió lesz a középsőből, a 4x4-es modellekben egyébként az alapfelszereltség része lesz az összes hárombetűs biztonsági extra.

Noha alapvetően hobbiterepes autónak készült a Yeti, azért építettek bele egy olyan offroad-rendszert, hogy a szomszéd Mari néni is átmehessen vele a mezőn. Nem túlzó a hasonlat, szinte biztos, hogy elsősorban az ügyetlen mazsolákra gondoltak a fejlesztésnél, instruktorunk szerint ugyanis azért született meg a gombnyomásra aktivizálható funkció, mert "a legtöbb ügyfélnek a kuplungolással vannak gondjai, leginkább a csúsztatással." Szóra sem érdemes, hogy a Yeti gond nélkül végigment a neki épített pályán, ijesztő lett volna, ha nem sikerül, az offroad-rendszer viszont tényleg ügyes.

Hiába a nagy hasmagasság, a Yeti sem komoly terepjáró, hobbicélokra alkalmas

Olyat tud például, hogy meredek lejtőhöz érve, a váltót üresbe pöccintve a fékpedál nyomkodása nélkül leviszi az autót. Eközben a sebesség nem megy 8 km/óra felé, laikusok számára is biztonságos. Lehet növelni a tempót, ehhez elég a kuplung piszkálása nélkül rálépni a gázra, majdnem, mint egy dodzsemben. Működik a rendszer egyes, kettes és hármas fokozatban is, ilyenkor a működési sebességhatárok módosulnak. Segít elindulni emelkedőn is, és ami még jó, hogy a középkonzolon lévő offroad-gombot nem kell állandóan kapcsolni: 30-as sebesség felett automatikusan készenléti üzemmódba helyezi magát, csak akkor aktivizálódik újra, ha ismét a limit alá megy a tempó, és máris jöhet a következő lejtő.

Magyarországra szeptemberben érkezik a Yeti, az 1,2-es alapmotorral valahol 4,5 millió forint körül lesz az indulóára. Hogy pontosan milyen felszereltséggel, az még nem dőlt el, a klímaberendezés viszont biztosan nem hiányzik majd belőle. Idén olyan száz darabot szeretne eladni az importőr, 2010-től a piaci helyzet függvényében 400-500 darabos évi értékesítést célzott meg. Nem reménytelen a helyzet, hiszen a Qashqai alapára éppen csak ötmillió alatt marad, nagy kérdés viszont, hányan tudnak megbarátkozni a Yeti formavilágával.