Nem csak nevében nagyobb - Mercedes-Benz E Coupé menetpróba

A Mercedesnél a CLK-t az új E-Coupé váltja, amely már nem csak külsejében, hanem technikai megoldásait tekintve is az E-osztályos limuzin közeli rokonának tekinthető. A toszkánai menetpróbán az is kiderült, hogy a hat liter alatti fogyasztás a való életben is reprodukálható.

Másnap a szerénységet mellőzve a 388 lóerős, nem BlueEfficiency E 500-ast szemeltem ki magamnak, de a szemfüles orosz és szerb újságírók már a reggeli előtt lefoglalták maguknak mind az öt darabot belőle, így maradt nekem a nagyobb dízel, az E 350 CDI, amely tulajdonképpen megegyezik azzal a blokkal, amelyet eddig 320 CDI néven lehetett megvenni.

Menetteljesítményében nem érezem egetverő különbséget a négyhengereshez képest, a való életben nincs nagy jelentősége annak, hogy egy autó 7,4, vagy 6,7 másodperc alatt éri-e el a százas tempót. Hasonló volt a rugalmasság is, mivel a háromezres dízel csak 40 Nm-rel tud többet, ennek ellenére a V6-os sokkal finomabban tette a dolgát - érezhető volt rajta, hogy erejét nem rafináltan megoldott kettős turbófeltöltésnek, hanem a nagyobb lökettérfogatának köszönheti, és persze a hangja is szebb, igazi V6-os morajlás.

E 250 CDI: 2,1 literből jön az 500 Nm és a 204 lóerő. Hat liter alatt is tud fogyasztani

Tulajdonképpen érthetetlen, miért gyártanak ennél erősebb E Coupékat is, hiszen a 231 lóerő minden élethelyzetben több mint elég. Ehhez a motorhoz már nem kínálnak kézi váltót, csak a hétfokozatú automatát, amely fürgén kapcsolgat, egyszer sem éreztem ingerenciát arra, hogy átvegyem az irányítást manuális módban. A sportosság hangsúlyozása miatt az automata előválasztó karja maradt a középkonzolon, a limuzinnál ehelyett a kormány mögött lenne egy bajuszkapcsoló, de az valóban nem lenne méltó egy vérbeli gran turismóhoz.

Sportkocsinak kissé zömök, de nem is akar az lenni. A csillag leköltözött

Szerkezetében azonos a futómű a szedánéval, de természetesen a rugókat és a szériafelszereltségként adott, menethelyzethez folyamatosan alkalmazkodó lengéscsillapítókat áthangolták, hogy a dinamikusabb sofőrök igényeit is kielégítse. Légrugózás még az E 500-hoz sincs, azt megtartották a szedán privilégiumának. Nem is hiányzik, mert még az alapváltozattal is minimális karosszériadőléssel, roppant gyorsan vehetőek a kanyarok, és ahogy nő a sebesség, a kényelmesre hangolt kormányzás is egyre jobban magára talál, súlya lesz, és több visszajelzést ad az útfelületről. Akiknek ez nem lenne elég, azok vehetnek ültetett, tovább keményített sportfutóművet is, vagy komplett menetdinamikai csomagot, amelyben a lengéscsillapítás gombnyomásra komfort vagy sport fokozatba állítható, a többi márkánál látott, teljesen feleslegen normál állást a Mercedesnél kihagyták. Természetesen még sport állásban sem rázza ki a futómű az emberből a vesekövet, mert egy Mercedestől ezt várják az ügyfelek - igazság szerint a tükörsima olasz utakon nehéz volt érzékelni a különbséget a két állás között, talán majd a pesti utakon.

Matek

Mercedesék egy bonyolult képlettel kiszámolták az egyes változatok menetdinamikai képességeit, a normál futóműves E Coupé tekinthető referenciának, amelynél ez az érték 2,0. Az állítható futóműves verzióknál a komfort állásban 1,89 jön ki eredménynek, ha azonban sport állásba kapcsolunk, akkor már 2,06-ra ugrik fel az érték. Összehasonlításképp azt is elárulták, hogy a 626 lóerős SLR McLarennél ez az érték 2,94, de az a kocsi szupersportautó, ez pedig egy erős túrakupé, amelyet sosem fognak versenypályán hajtani a tulajdonosok.

A szedán 200 lóerőnél gyengébb dízelmotorjait a kupéhoz nem kínálják

A menetpróba végén egy tízkilométeres városi körre elvihettem a csak jövőre megvásárolható alapmodellt, az E 200 CGI-t is, amelyben egy 184 lóerős, 1,8-as, közvetlen befecskendezéses benzinmotor dolgozott. Teljesítménye nekem bőven elegendő lenne, hiszen kicsit több mint nyolc másodperc alatt ez is felugrik százra, ráadásul ez lesz egy ideig az egyetlen motor, amelyhez fogyasztáscsökkentő start & stop rendszer is kínálni fognak. Firenze piros lámpáinál jól működött a motorleállító, ahogy ráléptem a kuplungra, vagy elfordítottam a kormányt, szinte azonnal beindította a kis négyhengerest. Érdemes lehet várni erre a motorra 2010 elejéig, mert a limuzin árlistájából kiindulva közel másfél millióval olcsóbb lesz, mint az ugyanennek a motornak a 20 lóerővel erősebb változatával szerelt kupé. A már most is megrendelhető E 250 CGI belépő modellként 13,41 millió forintba kerül, 277 ezerrel többe, mint az azonos motorral szerelt E osztály, ami ebben az árkategóriában nem nagy differencia.

	E 250 CGI BE	E 350 CGI BE	E 500	E 250 CDI BE	E 350 CDI BE
-
Hengerszám	S/4	V6	V8	S/4	V6
-
Hengerűrtart.	1796 cm3	3498 cm3	5461 cm3	2143 cm3	2987 cm3
-
Teljesítmény	204 LE/5500	292 LE/6400	388 LE/6000	204 LE/4200	231 LE/3800
-
Nyomaték	310 Nm/2000	365 Nm/3000	530 Nm/2000	500 Nm/1600	540 Nm/1600
-
Tömeg	1575 kg	1670 kg	1715 kg	1695 kg	1730 kg
-
Gyorsulás	7,4 s	6,5 s	5,2 s	7,4 s	6,7 s
-
Végsebesség	250 km/h	250 km/h	250 km/h	250 km/h	250 km/h
-
Átlagfogy.	7,2 l	8,5 l	10,9 l	5,1 l	6,8 l
-
CO2 kibocsátás	167 g/km	199 g/km	254 g/km	135 g/km	179 g/km
-
Alapár (millió forint)	13,41	17,77	21,91	13,68	15,26