Száz nagyfröccs rendel - Nissan 370Z-menetpróba

Az új Nissan 370Z nem csak pokolian jó sportautó a maga kategóriájában, hanem mindezeken túl el is hiteti a sofőrjével, hogy vezetési képességei Michael Schumacherével vetekednek. Kanyar előtt visszaváltva helyettünk adja a gázfröccsöt, és úgy fordul velünk, mintha csak egy körhintában ülnénk.

Sportautósan alacsony az üléspozíció, de még az elviselhető határok között van, a duci bőrkormánynak remek a fogása, akárcsak a kezünkbe simuló váltónak. Alapesetben hatfokozatú kézi jár a Z-hez, újdonság viszont, hogy extraként egy hétfokozatú automata is rendelhető kézi kapcsolás funkcióval, Európában eddig csak manuális váltóval adták a Z-ket. A teljesen átdolgozott V6-os gombnyomásra kel életre, és már az alapjárati mély dörmögésével jelzi, rajta nem fog múlni semmi.

Ha a vásárlás előtt kipipáltuk az extralistáról a "szinkron-fordulatszámszabályzás" opciót, akkor elindulás előtt ne felejtsük el megnyomni a váltó melletti kis gombot, mert ezzel belépést nyerünk a profi autóversenyzők népes táborába - igaz, mindez a kocsi érdeme. A rendszer lényege, hogy felváltásnál az elektronika nem hagyja leesni a fordulatszámot, visszaváltásnál pedig gyönyörű és hajszálpontos gázfröccsöket ad helyettünk, így nem blokkol le a hátsó kerék, nem izeg-mozog az autó feneke, stabil marad a féktávokon, és nekünk "csak" annyi a dolgunk, hogy elfordítsuk a kormányt és kanyarodjunk egy hatalmasat. Ez annyira jól működik a gyakorlatban, hogy teljesen érthetetlen, eddig miért nem csinált kézi váltóhoz egy gyár sem ilyesmit.

Ha kikapcsoljuk az S módot, akkor úgy viselkedik a Z, mint egy "hétköznapi", több száz lóerős hátsókerekes sportautó: visszaváltásnál nagyokat bólintunk a motorfék miatt - feltéve, ha nem adunk mi magunk sarokkal egy-egy gázfröccsöt a fék taposása közben, de ennek kivitelezése egy külön szakma -, és ha nagyon túlzásba visszük a dolgokat, akkor könnyen blokkolhatjuk a hátsó kereket, hamar elindulhat az autó feneke. Ez a megoldás nem csupán nagyobb biztonságot jelent, de segítségével még egy átlagos képességű autós is sokkal több vezetési élményhez juthat.

Tömzsi fenék, lapos orr - tökéletes arányokkal rendelkezik

Ugyancsak nagyon eltalálták a kipufogó hangolását, a V6-os moraj már alapjárattól jól hallható, ám az igazi móka négy-ötezertől kezdődik. A dörmögés határozott bömbölésbe megy át, mialatt a sebességmérő villámsebesen szalad felfelé. A karosszérián érezni, hogy bombabiztosan merev lett, a futómű kemény, de ez is még az a fajta, amivel együtt lehet élni a hétköznapokon, pedig a nemzetközi menetpróbára elhozott tesztautókon a feláras, 19 colos kovácsolt RAY könnyűfém felnik pompáztak 275/35 R19 méretű Bridgestone Potenza gumikkal. A méregdrága sportgumik nem is okoztak csalódást, segítségükkel olyan kanyarsebességet lehetett elérni, amiről egy hétköznapi autós nem is álmodhat. Extra széles gumik ide vagy oda, állórajtnál könnyedén elfüstölhetjük őket, és az sem probléma, ha egy szűk kis úton kell megfordulni: a Z fordulóköre ugyanis meglehetősen kicsi, igaz, ennek is szegény gumik látják kárát. Alapesetben egyébként Yokohama Advan sportabroncsok járnak a Z-hez, elöl 225/50 R18, hátul 245/45 R18-as méretekben.

A 331 lóerő, az 331 lóerő, padlógázra gumifüstben lesz apró pont a mögöttünk igyekvő autó és a táj hirtelen elképesztően gyorsan kezd el szaladni mellettünk. A futómű felöl rengeteg visszajelzés érkezik és hála a tökéletes - közel 50-50 százalékos - súlyelosztásnak még a túlvállalt kanyarokban sem tör ki váratlanul az autó hátulja vagy eleje, hanem egészen valószínűtlenül kapaszkodik az útba. Persze egy bizonyos ponton túl már a gumik sem tudnak mit kezdeni a centrifugális erővel és a több száz lóerővel, ekkor teljesen kontrolálható módon indul meg az autó feneke, így nem kell hozzá túl sok gyakorlás, hogy látványos kanyartechnikát fejlesszünk ki.

Mitől lesz gázfröccsünk, avagy a szinkron-fordulatszámszabályzás rejtelmei

Az új 370Z kézi sebességváltója kettős működésű. Használható a hagyományos üzemmódban, vagy az S üzemmódban, amikor automatikusan üzembe lép a szinkronfordulatszám-szabályzás (SRC). Ez biztosítja, hogy a motor fordulatszáma mindig az optimális szinten legyen. A tengelykapcsolón és magán a sebességváltó karon lévő érzékelők figyelik a vezető által végrehajtott műveleteket, visszaváltáskor gázfröccsöt adnak, magasabb fokozatba váltáskor pedig állandó értéken tartják a motor fordulatszámát. Ha az érzékelők a tengelykapcsoló pedál elmozdulását észlelik, az SRC rendszer aktiválódik, és akkor kezd működni, amikor a váltókar elmozdul. Ezt az információt a jármű sebességével összevetve, az SRC "tudja", hogy a vezető kanyar miatt lassít, vagy felfelé vált. A gyár sajtóközleménye szerint még a leggyakorlottabb Nissan tesztpilóták sem tudták produkálni az SRC rendszer gyorsaságát és állandó minőségű fokozatváltási folyamatát, amely fél másodperces váltási időt, és így a normál fokozatváltás sebességének dupláját jelenti. Az SRC-vel felszerelt autók műszerfalán megtalálható a fokozatváltásra felszólító digitális kijelzés.

A nemzetközi menetpróbán az új hétfokozatú automatát is kipróbálhattuk, amit természetesen kézi üzemmódban is lehetett használni a váltókar előre-hátra mozgatásával, vagy a kormány mögé szerelt két kis fül segítségével. Alapesetben nem vagyok oda az automata váltókért, pláne nem egy sportautóban, de a próbaút végére azért sikerült elbizonytalanodnom, melyik változatban kéne. Az eggyel több sebességi fokozatnak köszönhetően jobban el tudták osztani a Z erejét a kézi váltóhoz képest, így automatával sokkal dinamikusabbnak tűnt, ráadásul a sebességváltás öröme az automatikus gázfröccsökkel megmaradt. A fülek pöckölgetésével villámgyorsan válthatunk, nem szól közbe az elektronika, így ha nem kapcsolunk időben, hagyja leszabályzáson bömbölni a motort.

A dupla kipufogó csak a látszat, egy dob van az autó alatt

Meglehetősen bőséges a rendelhető extralista, bőrüléssel, navigációval és sokhangszórós hifivel is kérhetjük a Z-t. Két extrát nem szabad kihagyni a listából: az egyik a már korábban emlegetett szinkron-fordulatszámszabályzás, a másik pedig egy tolatóradar, hátra ugyanis alig látni valamit. A hazai importőr pontos árat még nem tudott mondani, kiindulási pontot csak a jelenleg még kapható 350Z 12,23 milliós alapára jelenthet, és az, hogy Nyugat-Európában körülbelül tíz százalékkal lett drágább a 370Z elődjéhez képest, ami az autó tudását tekintve még jobb ár/érték arányt jelent. A forgalmazás júniusban indul, a nyitott tetős roadsterre még tovább kell várni, várhatóan csak jövő januártól lesz kapható.

Hasonló tudású és stílusú sportautót ennyiért szinte nem is találunk: a 3,2 literes "csak" 250 lóerős, de összkerekes Audi TT 15,1 millió forint, a 320 lóerős Porsche Cayman S pedig közel húszmillióba kerül. Persze ez sem vigasz arra, hogy a világ másik felén milyen diszkont áron adják a Z-t, ami sajnos vélhetően a jövőben sem lesz gyakori látvány Magyarországon. Nagy kár érte, mert a Z úgy tud kőkemény sportautó lenni, hogy közben együtt lehet vele élni, nem kínszenvedés vele a városi araszolgatás, de ha egyszer szabad lesz előttünk a pálya és pár kanyar is az utunkba kerül, akkor jöhetnek azok a fröccsök számolatlanul.

Pálos György és a Nissan 350 Z - egy tulajdonos szemével

Tulajdonképpen egy véletlen folytán került hozzám a jelenlegi kocsim. Éppen autóvásárlásban gondolkoztam, és már több hónapja döntésképtelen voltam, milyen típust válasszak (több márka is szóba jött: BMW, Alfa Romeo, Volvo, Ford stb.), amikor az akkori munkahelyemre visszahozták ezt a 350Z-t 1,5 évesen, 26 ezer kilométerrel. A kérdés eldöntetett - szerelem első látásra. Persze az is szempont volt, hogy relatíve piaci ár alatt tudtam hozzájutni.

Nem csalódtam. A Z remekül vezethető, kemény, stabil futóművel rendelkezik, de nem annyira kemény, mint például egy Porsche. Ebből következik, hogy remekül lehet használni a mindennapi életben. A motor nagyon dinamikus, határozott hangja van, de nem zavaró még hosszú úton sem. Az autóban megtalálható minden opció, amire egy mai autósnak szüksége lehet: hifi, klíma, menetstabilizátor, ABS, bőrülés, hogy csak a fontosabbakat említsem. A csomagtere nem túl nagy, de nem is kicsi, két személy könnyedén be tud pakolni egy négy-öt napos túrára.

Ami nagyon tetszik benne, az az egyedi formája, és hogy nagyon kevés fut belőle az utakon. Negatívumként a belső teret tudnám felhozni, ami elsőre nem tetszett, mert nagyon puritán, ezt azonban hamar meg lehet szokni. Illetve még egy apró hiányosság: az óra, a külsőhőmérő és a fedélzeti komputer egy kijelzőn érhető el, és ha kíváncsi vagyok valamire, akkor például az óráról vagy a külső hőmérsékletről le kell mondanom - ez néha zavaró. Az autóba több mint ötvenezer kilométert tettem, télen és nyáron egyaránt használtam, és maximálisan elégedett vagyok, bár télen a hátsókerék-hajtás miatt óvatosabban kell vezetni. Egy hátulütője biztos lesz/van: ha majd el szeretném adni, akkor az nem lesz egyszerű.