Eredendő bűn - Ford Focus RS

A gyáriak szerint ez a Focus a legjobb RS modell. Ez vitatható, de a nemzetközi menetpróbán tapasztaltak alapján kijelenthető, hogy polgári kompakt alapja ellenére igazi versenyautós élményt nyújt.

Nehéz lenne kiragadni egy részletet, amely a Focus RS legjobb pontja, de mindenképpen az elsők között jutna eszembe a motor. Az öthengeres turbófeltöltéses blokk már számos Ford és Volvo modellből ismerős lehet, de talán az S60R-ben és a Focus ST-ben dolgozott legjobban. Az ST motorját természetesen gondozásukba vették a Team RS mérnökei, így egy félelmetes erőmű született.

A 2,5 literes motor 305 lóerős lett, de ez nem mond el róla semmit. Egyszerűen gyönyörűen muzsikál, nem csak az akusztikai élményt figyelembe véve, hanem a rugalmassága is parádés. Elsőre csak az tűnt fel, hogy nagy gázadásra már 2500-as fordulatszám környékén elemi erővel ébred, aztán a nyomatékleadását megnézve meg is lett, hogy miért. A görbe egy nagyon lapos csúcsú hegy, már 2300-as fordulattól leadja a 440 Nm-es maximális nyomatékát, és ezt egészen 4500-as fordulatig meg is tartja. Innen természetesen már lefelé esik, de még a maximális teljesítményhez tartozó 6500-as fordulaton is tud 325 Nm-t. Nem mellesleg a motor maximális elérhető fordulatszáma 7050, de semmi értelme eddig elpörgetni, hiszen már alul nagyon jól húz.

A 19 colos könnyűfém felnikre húzott Continental gumikat a Nordschleifén tesztelték

A motor egyébként tud baráti is lenni, alacsony fordulaton is békés bármely fokozatban, de aztán padlógázra nagyon megindul. Annyira erős, hogy az első két fokozatban rá sem enged mindent a hajtásra, hiszen akkor már kezelhetetlen lenne. Egy hegyi szerpentinen elég hármasba rakni, és végig lehet menni szinte mindenen. Na jó, szűk hajtűkbe nem árt a kettes, de akkor kanyarból kifelé kapaszkodni kell a kormányba. Közben a motortérből nyers övültés, a kipufogóból pedig erős mormogás hallható. Egy váltás vagy egy gázelvétel hatására máris megszólal a blow off szelep, gyönyörűen fütyörészik, miközben a kipufogó hátul alapos durrogásba kezd. Mondanám, hogy elképesztő a hangélmény, de inkább az igaz, hogy passzol a gyorsuláshoz. Szériaautóban ennyire őszinte hangversenyt még nem hallottam.

A váltóra sem lehet egy rossz szavam sem, a hatfokozatú szerkezet megfelelően rövid úton, de határozottan teszi a dolgát. Minden fokozat ott volt, ahol vártam - ezt is eltalálták.

A fékről is illene jókat írnom, hiszen az nem létezik, hogy az elöl 336, hátul 302 mm-es tárcsák rosszul teljesítsenek. Mégsem akarom nagyon dicsérni, hiszen esőben nem tudtuk kihasználni. Az biztos, hogy az inkább semi slickekhez hasonlító gumi meglepően jól tapadt a vizen, és a féktávolságok sem voltak rosszak. A gyári adat szerint az autó képes 1,2 g-s lassulásra is, és 34,7 méter alatt megáll 100 km/óráról.

Lejjebb ül, mint az ST, a nyomtáv is 40 mm-rel szélesebb

Ha nagyon bele akarnék kötni az autóba, csak egy dolog jutna eszembe. Az első kagylóülések oldaltartása kiváló, száraz aszfalton biztosan szükség is van rá. Az ülés azonban elég kemény, az RS rugózása meg még inkább az. A szépséges francia tájakon, a többnyire tükörminőségű aszfalton gurulgatva is megfájdult benne a derekam. Vagy rosszul állítottam be, vagy kényelmetlen. Ha utóbbi az igaz, akkor el sem merem képzelni, hogy a hazai utakat hogy fogom benne bírni.

Mert az biztos, hogy még vezetnem kell, tehát kipróbálom. Ezt az autót egyszerűen nem lehet nem vezetni. Esőben is nagyon jó volt, de attól félek, ha szárazoz kipróbálom, akkor beleszeretek. Nem számít, hogy nem összkerekes, hogy ráz, mint egy szekér. Helyette megy is, durrog is, fordul is, mi kell még. Ha valakinek egy sportkocsiban a csomagtartó is számít, akkor az is van neki. Egyedül az zavart, hogy a belseje egy-két apró részlet, nameg a kagylóülések kivételével kiköpött hagyományos Focus. Ezt persze úgy is felfoghatjuk, hogy nem a lényegtelen dolgokra költöttek. Aminek a kifejlesztésére pénz ment el, az jó is, ezért meg is kérik az árát. Egy kis súlycsökkentés még nem ártott volna, hiszen az RS 75 kilogrammal nehezebb mint az ST, vagyis 1467 kg. Persze megindokolják, hogy a 19-es kerekek, a más futómű, a sperr, a nagyobb tárcsa nehéz - de miért nem lehetett ezeket könnyebb anyagból készíteni? Akkor még jobban menne. Persze arra igazán már semmi szükség, hiszen így is 5,9 másodperc alatt tudja le álló helyzetből a 100 km/órát, a végsebessége pedig 263 km/óra.

Sajnos belül nem sok minden változott, de az autó mégis sokkal vadabb. A kagylóülések nem a legkényelmesebbek, de az autó képességeit kihasználva szükségesek

Azért ha könnyebb lenne, főleg a rugózatlan tömegben, akkor még javítaná a rugalmasságot a kanyartulajdonságokat, és csökkentené a fogyasztást. Mondjuk ez utóbbival nem volt gond, hiszen lendületesen vezetve 13 liter jött ki. Ha valaki széttapossa, akkor biztosan 20 felé megy, a gyári 9,4-et meg lehetetlen hozni. Akinek mégis sikerül, attól a gyár visszavehetné az autót, mert nem rendeletésszerűen használja.

A Focus RS ugyanis úgy néz ki, mint egy vadállat, és az is. Nagyon eltalálták a formáját, de a műszaki tartalom még erősebb. Ezek fényében azt is jobban viselem, hogy 9,3 millió forint jelenleg az indulóára, ami jobban felszerelve már inkább 10 millió. Mondhatjuk, hogy ebben a kategóriában a 220-240-260 lovas kategóriatársak olcsóbbak, de egyik sincs ilyen. Az is egy érv mellette, hogy csak 1,4 millióval drágább, mint a háromajtós ST. És ez egy sokkal vadabb autó, de mégsem eszik többet.

Ez egy őszinte feelingautó, első megérzésre ínyenc darab. Ezt igazolja az a tény is, hogy a Ford gyári kezelhetőségi pályáján az új Focus RS jobb időt ment, mint a GT40.