Pajeróval Bamakóba

A legjobb teszt az éles bevetés - egy serdülőkorú Mitsubishi Pajeróval vágtunk neki a Budapest-Bamako ralinak, Európa és Afrika autópályáinak, országútjainak, ösvényeinek és dűnéinek. Bár az autót Maliban az előzetes terveknek megfelelően eladtuk, két hét és tízezer kilométer alatt lehetőség nyílt igazán megismerkedni vele.

Furcsán mutatott egymás mellett a szlovén autópálya-matrica, illetve a mali útvonalengedély. Útközben néhány rendőr meg is csodálta a szokatlan párosítást

Az első komolyabb sivatagi nap előtt átnéztük az autót, hiszen addigra négy nap alatt 4000 kilométert tettünk meg vele, igaz, főleg aszfalton. Mindent rendben találtunk, mindössze egy kis olajutántöltésre volt szükség. A köves, sziklás részeken a kartervédőnek komoly szerep jutott, és a gumikra is kellett vigyázni, egyre több kollégának kellett kereket cserélnie.

Egy hét után összesen egy kiégett izzót (bal hátsó helyzetjelző) tudtunk a hibalistára írni, pedig az autó fokozott igénybevétel mellett üzemelt. A generátor is bírta a plusz terhelést, melyet a rengeteg fogyasztó (hat szivargyújtó csatlakozó mindenféle kütyüvel, plusz az inverter, amelyről a notebook üzemelt) jelentett.

A legkeményebb szakaszokon gyakorlatilag olyan sziklás, köves helyeken kellett átmennünk, ahol nem is volt semmiféle út. Az autóra a gumi- és a futómű-sérüléseken túl egy másik veszély is leselkedett: a sok rázkódás. Több autót is láttunk, melyeken vagy elektromos hibák jelentkeztek emiatt, vagy a tetőcsomagtartó szakadt le. A mi Pajerónkat elkerülte mindkettő, a mauritániai gázolajjal viszont meggyűlt a bajunk.

A kartervédőn jelezték a nyomok, hogy felszerelése igazán indokolt volt. Az alumíniumlemez számtalan kavicsot és követ fogott fel, és a bakhátas utakon is óvta a motort és a váltót

Marokkóban és a (szerintük) hozzá tartozó Nyugat-Szaharában még nagyon jó minőségű - és olcsó - volt a gázolaj, de Mauritániában az első tankolás után jelentkezett az a jelenség, hogy tartós nagy sebességű haladáskor egy idő után elkezdett fogyni az erő, nem jutott elég üzemanyaghoz a motor. Ha megálltunk, megjavult, és ismét üzemelt az autó egy fél órán keresztül. Arra tippeltünk, hogy eltömődött a gázolajszűrő, melyet gyorsan ki is cseréltünk, de a hibajelenség nem szűnt meg. Autónkban volt egy, még az előző tulaj által utólag beépített üzemanyag-szivattyú, alighanem annak a szűrője tömődött el részlegesen, de mivel a továbbiakban már nem volt több száz kilométeres aszfaltos rész, ez nem jelentett gondot. Kannáinkban még marokkói gázolaj volt, azzal hibátlanul üzemelt a kocsi, így szinte biztos, hogy ez volt a hiba oka.

A homoksivatag előtt tartottunk tőle, megküzdünk majd azzal, hogy majdnem háromtonnás az autónk. Az MT mintázatú terepgumik kiválóra vizsgáztak ezúttal is, 1 baros nyomásra leengedve úgy siklott a Pajero a dűnéken, mint egy légpárnás jármű. Ahogy sziklás terepre értünk, azonnal vissza kellett állítani az eredeti, 2,5 baros nyomást, mivel a defektveszély még a korábbiaknál is fokozottabb volt.

A szavannás részekre érve újabb veszélyek leselkedtek ránk. Amikor az első néhány fa behajtotta a visszapillantókat, még foglalkoztunk velük, utána már úgy maradtak: így is sokszor éppen hogy elfértünk. A kartervédő illetve a vonóhorog viszont kaptak egy-egy nagy pofont, amikor beugrattunk egy patakmederbe, de a benne lévő mély homok miatt muszáj volt megtartani a lendületet. Az esztétikai sérülésen kívül itt sem esett baja az autónak.

A gumik hihetetlen igénybevételnek voltak kitéve. Hibátlanul teljesítettek, és kopás sem jelentkezett a tízezer kilométer alatt

15 nap utazás, és majdnem 10 ezer kilométer megtétele után értünk Bamakóba, ahol eladás előtt egyenleget vonhattunk az autó viselkedésével kapcsolatban. A Pajero teljesen jól bírta a két hetes non-stop csúcsrajáratást, az említett izzón és a gázolajszűrőn kívül semmi nem romlott el rajta. A motor épp annyi olajat fogyasztott, amennyit egy 190 ezret futott autó esetében "illik" (két liter ment bele a teljes út során), ezenkívül a levegőszűrőt cseréltük ki kétszer, a legporosabb-homokosabb szakaszok után. A klíma bírta a 38-40 fokos hőséget. Az ajtók kezdtek nyitáskor-záráskor nyikorogni a sok homoktól, de ez persze nem az autó hibája, egy kis kenés azonnal megoldotta volna ezt is.

A futóműben minimális kotyogást lehetett érezni a célban, de ugyanezt az utat alighanem simán kibírná még egyszer. A gumikról csak a legjobbakat lehet elmondani: aszfalton, jégen, hóban, sárban, sziklán, salakon, homokban is remekül lehetett őket használni. Egyetlen defektet sem kaptunk, és elakadni is csak egyszer sikerült, két percre egy dűne tetején, amikor a kartervédőre felült az autó. A homokvasakat nem is használtuk az út során. A fogyasztás beállít a 15 literes szintre, az autópályán a nagy tempó, a terepen pedig a nehéz körülmények és a felező használata miatt. Az autó minden porcikáján érződött, hogy a tervezők alaposan túlméretezték a legtöbb alkatrészt, a futómű, a karosszéria, és az erőforrás is elnyűhetetlen, a fék és a kuplung is elmegy még egy-két évet biztosan.

A hátsó oldalablak volt az autó eladásakor az alku helyszíne. Bamakóban már elmondhatatlanul poros volt az autó. Hiányozni fog

És nem csak végigért, hanem remekül szerepelt is az autó, hiszen a versenyben induló 122 autó közül a 13. helyezést érte el. A slusszpoén a célban az autó eladása volt, ahol a port leszámítva (az autó kívül-belül hihetetlenül koszos lett addigra) nagyon elnyerte a gép a nepperek tetszését. Egy gyors alku után el is kelt, és bizony fájó szívvel hagytuk ott. Alighanem még legalább egy-két évtizeden át jó szolgálatot tesz majd az új mali tulajdonosnak.