Sok hűhó DS-ért - új korszak kezdődik a Citroën történetében

A Citroën több száz újságírót csődített Párizsba, hogy bejelentse: arculatot és stílust vált a márka, amellyel párhuzamosan egy új modellsorozat is megjelenik. Mindezeken túl az is kiderült, hogy Sébastien Loeb autókat lop, de csak ritka Citroëneket.

Egyetlen kortársához sem hasonlít
(Még több régi DS a galériában. Kattintson a képre!)

A Citroën DS egyike az autótörténelem azon kevés modelljeinek, amely klasszisokkal kiemelkedik a mezőnyből. Sőt, nem túlzás kijelenteni, hogy leginkább ez a kocsi előzte meg saját korát. Ha végigtekintünk a jelentősebb típusokon, azt látjuk, hogy e tekintetben egyik sem veheti fel a versenyt a DS-szel. Talán a T modell? Aligha, hiszen a Ford-féle népautó igen puritán szerkezet volt, csupán előállítása hozott forradalmi újdonságot, az is csak a gyártás ötödik évében. A Mini? Elsőkerék-hajtása, helytakarékos felépítése és vonzó vonala miatt megérdemli a figyelmet, de a típus nem rengette meg a világot. Esetleg a Bogár? Bár évtizedeken át gyártották lényegi változtatás nélkül, és a farmotoros, olcsó kocsi koncepciója is sokáig mutatott példát, a Volkswagent nem nevezhetjük jövőbe mutató autónak. Külsejét illetően a DeLorean vitathatatlanul a futurisztikus építés egyik csúcsa, ám a jármű technikája jócskán elmaradt a várakozásoktól.

Jöttek aztán sikermodellek az óceán túlpartjáról - a Ford Mustang, a Jeep, a Chevy Corvette, a Thunderbird -, melyek elsősorban jól eltalált konstrukciók voltak, az ötvenes-hatvanas évek óriási Cadillacjei pedig inkább pazarló luxusuknak köszönhetik hírnevüket. A Cord a rejtett fényszórók kifejlesztője, az elsőkerék-hajtás amerikai úttörője volt, de innovatív gyártmányait hamar elnyelte a múlt homálya. Az öreg kontinens olyan legendákat adott a világnak, mint a Jaguar E-Type, a sirályszárnyú és a fecskefarkú Mercedes, sőt akár az olasz sportkocsi-családokat és a királyi angol autókat is említhetjük, de egyiknél sem beszélhetünk olyan forradalmi újdonságokról, mint a Citroën DS esetében.

Először is vegyük a formát. 1955. október 5-én debütált a típus, akkor, amikor az Egyesült Államok gyárainál és az Opelnél a kerekded stílust kezdték leváltani a szögletes vonalak, a BMW a 250 köbcentis Isetta tojásautót kínálta a tömegeknek, az 1936-ban született Fiat Topolino helyét átvette a bogárhátú 600-as, a Renault még nem dobta piacra a Dauphine-t, és a Peugeot is csak készült a Columbo-féle 403-as bevezetésére. Európa kevésbé szerencsés felén ekkor már futottak a Trabant elődjének számító P70-es első példányai, az IFA F9-est leváltotta az első Wartburg, a Moszkvics viszont még a háború előtti Opel Kadettet gyártotta.

A kortársakat látva talán el tudjuk képzelni, milyen fantasztikusan modern jelenség volt a DS hűtőrács nélküli, lapos, áramvonalas karosszériája a nagy üvegfelületekkel, az íves szélvédőkkel, az ablakkeret nélküli ajtókkal, az óriási tengelytávval, a kerékjárat nélküli hátsó sárvédőkkel és a műanyag tető sarkaiban megbújó, sugárhajtású repülőgépek formavilágát idéző hátsó irányjelzőkkel. Ha egy mai modellre szeretnénk vetíteni a helyzetet, akkor próbáljuk elhelyezni, mondjuk, az ufó-Civicet a húsz-huszonöt évvel korábbi kínálatban. Nehéz feladat, ugye?

A lélegzetelállító külsőt az olasz Flaminio Bertoni tervezte, aki nem összekeverendő az elsősorban sportkocsiiról ismert Nuccio Bertonéval. A korábban szobrászként dolgozó Bertoninak nem a DS volt az első alkotása: korábban a Traction Avant-t, a Kacsaként ismert 2CV-t, valamint a H jelzésű furgont tervezte a francia gyárnak André Lefebvre-rel, később pedig az extravagáns Ami 6 típus került ki a keze alól.

A békaszemet 1967-ben váltotta le a cápaforma
(Még több régi DS a galériában. Kattintson a képre!)

A DS-szel a Citroën nem először hökkentette meg a világot. A harmincas évek közepén bemutatott Traction Avant-t önhordó szerkezet, elöl-hátul független kerékfelfüggesztés, fronthajtás és fogasléces kormánymű jellemzi. Közel két évtizeddel később ezt a konstrukciót kellett túlszárnyalni. Bár eleinte hathengeres boxermotorra akarták bízni a hajtást, a választás végül az addig használt soros négyhengeres blokkra esett. E szerkezet viszont túl magas volt ahhoz, hogy beférjen a gépháztető alá, így az elrendezésen módosítani kellett: a váltót az erőforrás elé helyezték, és így még a pótkerék is helyet kaphatott a motortérben. A könnyűfém hengerfejjel ellátott, felülszelepelt, 1911 cm³-es hajtómű 75 lóerőt teljesít.

A biztonságos megállásról az akkoriban egyáltalán nem szokványos kétkörös fékrendszer és első tárcsafék gondoskodik. Csak úgy mellesleg a DS volt az első nagy szériás autó, amely tárcsafékkel készült. A váltó mellé szerelt tárcsák a féltengelyeken keresztül lassítják a kerekeket, hűtésüket a fényszóró melletti nyíláson belépő levegő végzi. A fékrendszert nem hagyományos pedállal, hanem egy matracpumpára hasonlító szerkezettel lehet működtetni. A hátsó felfüggesztéstől odavezetett nyomás a terhelésnek megfelelően szabályozza a fékerő eloszlását a tengelyek között. Kuplungpedál sincs a vezető talpa alatt, a négygangos váltó ugyanis félautomatikus - a fokozatok egyszerűen csak a kar mozgatásával kapcsolhatók.

A név jelentése
Miért DS-szel és nem DS-sel? - merülhet fel a jogos kérdés, hiszen a betűkből álló típusjelzéseket általában magyarul ejtjük. Esetünkben azért térünk el e szokástól, mert a DS névnek jelentése van. Francia kiejtése megegyezik a déesse (istennő) szóéval. Az 1957-ben megjelentetett egyszerűbb és olcsóbb típusnak az ID nevet adták, amely az idée (ötlet) szó kiejtésével azonos.

A típus esszenciája kétségkívül az egyedülálló futómű. Bár már a Traction Avant egyes késői kiviteleit is ellátták hidropneumatikus rendszerrel, a konstrukció mégiscsak a DS-ben teljesedett ki. Mind a négy keréknél egy gömb található, melyet membrán választ el vízszintesen. Az alsó részben hidraulikaolaj, a felsőben nitrogén van, ezek biztosítják a lengéscsillapítást és rugózást. De ez még szinte semmi, a vezető szintszabályozóval állíthatja be a kocsi magasságát, amely a terheléstől függetlenül állandó marad.

A hidropneumatika olaja látja el a kormány-, a fék- és a kuplung-rásegítést, a váltót, és - mint az előbb már szó volt róla - e rendszer szabályozza a fékerő elosztását is. Ám ezzel még mindig nem értünk a különleges megoldások végére: defekt esetén nem kell bajlódni emelővel, a jármű saját maga végzi a feladatot. A sofőr csupán a szintszabályozóval felemeli a kocsit a legmagasabb állásba, a cserélendő keréknél bakkal kitámasztja, majd visszaengedi a magasságot. A kerék a levegőben marad, lehet is cserélni. Azaz csak majdnem, mert előtte még el kell távolítani a hátsó sárvédőt, de ezt mindössze egy csavar tartja, így leszerelése egyáltalán nem komplikált.

Kis példányszámban készült kabrió és kupé is
(Még több régi DS a galériában. Kattintson a képre!)

A beltérben az egyküllős kormány és a mögötte lévő futurisztikus műszerfal ejtette ámulatba a közönséget. A hátul ülőknek bőséges lábtér áll rendelkezésükre - kardánalagút ugyebár nincs -, ellenben az üléspad nem elég széles ahhoz, hogy három ember kényelmesen elférjen rajta. Kritikák érték a farrész környékének beláthatatlanságát, de a csodás megoldások - például a hűtő hőjével üzemelő hátsószélvédő-párátlanító - rendre elcsendesítették a fanyalgókat. Gondokat okozott még kezdetben a hidraulika tömítetlensége is, de a negatívumok felsorolását itt gyakorlatilag abba is hagyhatjuk. Eltörpülnek a típus nagysága mellett.

Amit a hidropneumatikus rendszer tud, az előtt több mint 53 év elteltével is kalapot emelhetünk. A kátyúkon, huplikon gyakorlatilag észrevétlenül suhan át a jármű - mintha lebegne az út felett. Csak az igazán nagy gödrök vagy fekvőrendőrök vétetik észre magukat, azok is csak úgy, hogy néhány méterrel később a kocsi bólint egyet. De hogy még útegyenetlenségeken se vakítsa el a szembejövőket a DS, a fényszórókat összekötötték a futóművekkel, és így a karosszéria bólintásával ellentétesen billennek.

A modell földrengésszerű sikert aratott. Bemutatásának napján tizenkétezer megrendelést regisztráltak a citroënesek úgy, hogy az emberek még ki sem próbálhatták a kocsit. Mire a párizsi autószalon véget ért, nyolcvanezren kötelezték el magukat a Mercedesnél drágább, 930 ezer frankba kerülő DS mellett.