Végtelen történet - Infiniti-bemutató

Tudják önök, mi is az az Infiniti? Húsz éve az amerikaiak sem tudták, ma pedig a Lexus, a BMW, a Mercedes és az Audi egyenrangú vetélytársaként tekintenek rá. A Nissan prémiummárkája az utóbbi pár évben már kilépett Észak-Amerikából, és 2008-ban végre eljutott Európába is.

Nem való terepre a kupészerű EX37 crossover
(Még több fotó a galériában. Kattitnson a képre!)

A márka kisebb szabadidő-autója sűrű mezőnybe érkezik majd, hiszen a már régóta piacon lévő BMW X3 mellé nemrég jött ki az Audi Q5, a Mercedes-Benz GLK, és a Volvo XC60 is, a japán modell viszont a legerősebb közülük. Külseje tökéletesen illeszkedik az Infiniti palettába, talán egy kicsit túl visszafogott is lett, 0,32-es alaktényezőjével állítólag a kategória legáramvonalasabb autója. Tömege kis híján 1,9 tonna, pedig a futóművön kívül a motorháztető is alumíniumból készül, a csomagtérfedél pedig teljes egészében műanyag. Az EX-et csak a hétfokozatú automatikus váltóval és a 3,7-es V6-ossal lehet kérni, de így is gyors, a százas sprintet mindössze 6,4 másodperc alatt teljesíti, ennél pedig egyetlen X3-as BMW sem gyorsul jobban. Érzésre nagyon jól összerakták a japánok a kocsit, zörgést és nyikorgást egyáltalán nem tapasztaltam. Futóműve közel olyan agilis, mint a G37-é, így mindenképpen a kategória sportosabb modelljei között van a helye. Fogyasztását valószínűleg csak városon kívül lehetett tíz liter alá vinni, a gyári adat 11,2 liter, ami a tömeghez és a teljesítményhez képest nem vészes. Persze nagyon hiányzik a dízelmotor, de két év múlva már az is lesz.

A hátsó helyzet- és irányjelzők a lökhárítóban világítanak
(Még több fotó a galériában. Kattitnson a képre!)

Az EX37 műszerfala nagyrészt megegyezik a G37-ével, de kicsit még lakályosabb, talán a több bőrrel bevont felület miatt. Utastere kifejezetten tágas, még a hátsó sorban is elegendő a lábhely a tekintélyes, 2,8 méteres tengelytávolságnak köszönhetően. Megkönnyíti a viszonylag kicsi, 340 literes csomagtartó bővítését a raktér két oldalába rejtett gomb, amelyek megnyomására egy elektromotor hajtja le és fel (!) a hátsó üléseket, ilyen a G37-ban nem volt. Hiányzott azonban az elektromos mozgatású csomagtérfedél, pedig ebben az osztályban már ez is majdhogynem követelmény. Az Infiniti csak a szabadidő-autóiba építi be a körkörös, négy kamerával dolgozó rendszert (Around View Camera), amelynek segítségével madártávlatból nézhetjük az autót a belső, színes monitoron, nagyban megkönnyítve ezzel a manőverezést szűk helyeken. Kipróbáltam, tényleg hasznos segítség.

Nem torzít és szépen szól a 11 hangszórós Bose audiorendszer az EX-ben
(Még több fotó a galériában. Kattitnson a képre!)

Széria az ATTESA ET-S (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split) névre keresztelt összkerékhajtás is, ami azonos a többi Infinitben használt rendszerrel. Alaphelyzetben ez is a hátsó kerekeket preferálja, és csak szükség esetén küld nyomatékot a központi tengelykapcsoló az elsőkre, és legfeljebb ötven százalékot. Felező és mechanikus, zárható differenciálművek természetesen nincsenek, de ezzel az autóval úgysem megy majd terepre senki, még az öngyógyító fényezés ellenére sem.

FX50

Az FX megjelenése elüt a többitől. Tiszteletet parancsol
(Még több fotó a galériában. Kattitnson a képre!)

Az Infiniti illusztris zászlóshajója Európában az M szedán 2012-es megjelenéséig nagyobb crossover, az FX lesz. Ennek előző és mostani generációjából is szaladgál jó pár darab a magyar utakon, de ezeket még szürkeimportban hozták be Amerikából. Nem csoda, hogy hivatalos forgalmazó nélkül is sikert aratott nálunk a modell, mert formaterve nagyon jól sikerült, a kupé-terepjáró öszvérséget talán még jobban sikerült megvalósítania, mint az X6-os BMW-nek. Magas és hosszú, belülről is látható orra fenyegetően mered előre, bi-xenon fényszórói morcosak, szétfolyt cseppkövekre emlékeztető hűtőrácsa pedig egy iparművészeti kiállításon is megállná a helyét. Hatalmas, 21 colos kerekeken gördül a japán godzilla, méretei közel megegyeznek a BMW X5 méreteivel, de az FX tíz centivel alacsonyabb, és tengelytávja is rövidebb négy centiméterrel. Beülve konstatáltam, hogy ebben vannak a legjobb ülések, és ez az egyetlen modell, amelyhez új kormányt terveztek, bár a legtöbb kezelőszerv ugyanolyan, mint a többi Infinitiben. Meglepő módon a hátsó traktus érzésre nem kínált több helyet, mint az egy számmal kisebb EX-ben, és a csomagtartó sem volt túl nagy a maga 410 literével.

Az első kerék mögötti kopoltyú öt százalékkal csökkenti a frontrészre ható felhajtóerőt
(Még több fotó a galériában. Kattitnson a képre!)

Ez az egyetlen modell a palettán, amit kétféle motorral is lehet rendelni, a már ismert 3,7-es V6-ossal, és az ugyanolyan szelepvezérlést használó, szintén friss fejlesztésű ötliteres V8-assal. Csak mellékesen jegyzem meg, hogy a pletykák szerint ez a 390 lóerős, 500 Nm-es nyomatékú nyolchengeres dolgozik majd a Nissan GT-R négyajtós Infiniti változatában is. Mivel a 3,7-es motort már a többiben kipróbáltam, így az ötliterest kértem el egy próbakörre. Először is sima járásával és doromboló hangjával nyűgözött le az erőforrás, de ezekre csak addig gondoltam, amíg tövig nem nyomtam a gázpedált. Erre mint egy megbokrosodott orrszarvú, úgy vetette előre magát az FX, a százas sprint kevesebb, mint hat másodperc alatt megvan. Kezelhetősége a 2,1 tonnás tömeget figyelembe véve példásnak mondható, a közvetlen áttételezésű kormány elfordítására szinte azonnal reagál, és kanyarokban is alig dől.

Hátulról jobban hasonlít elődjére az új FX. Az S változat 21 colos kerekeken gördül
(Még több fotó a galériában. Kattitnson a képre!)

Csak az FX-ben vannak változtatható keménységű lengéscsillapítók, két állás közül (normál és sport) lehet választani, nagy különbséget nem éreztem közöttük. A V8-as csúcsmodell kiváltsága még az egy fokot fordító aktív hátsókerék-kormányzás is, ami biztosan közrejátszott a sportos menettulajdonságokban, és az sem elhanyagolható, hogy segítségével 11 méteres átmérőjű körön is meg tud fordulni a termetes szabadidő-autó. Fogyasztás tekintetében a japánok sem tudtak csodát tenni, a közel négyszáz ló bizony sokat kér enni. Szabályos autópálya-tempónál sem ment 13 liter alá a fogyasztás, de a kanyargós utakon kergetve könnyedén fölment húsz liter fölé is az érték, és a 310 g/km-es szén-dioxid kibocsátásra sem lehet büszke az autó.