Szárnyas fejvadász - Opel Insignia menetpróba

Az Opel rüsselsheimi Design Centerében még csak nézegetni lehetett az Opel új nagyágyúját, az Insigniát, Salzburgban viszont már ki is próbálhattuk. A GM sokat vár az új modelltől, amely olcsóbb lesz, mint az aktuális Vectra.

Az Opel tesztpályáján lehetőség nyílt - a márka saját bevallása szerint még fejlesztés alatt álló - Opel Eye technológia kipróbálására is. Az újdonság az Insigniában mutatkozik majd be először, azt tudja, hogy felismeri a sebességkorlátozást és egyéb tiltásokat jelző táblákat, ezeket pedig megjeleníti a műszerfalon. A rendszer intelligens, így ha 15-tel megyünk, nem fog szólni a 30-as és egyéb hasonló táblák miatt, rájön magától, hogy ezeket felesleges a kijelzőre dobálnia. Az Opel Eye egyben sávelhagyásra figyelmeztető rendszer is, a kamerák nagyobb tempónál érzékelik, ha az autó elhagyja a számára vonalak által kijelölt sávot, pittyegéssel és villogással figyelmeztet a veszélyre. Kormányozni viszont nem kormányoz helyettünk, az talán majd egy későbbi lépcső lesz. Intelligencia van itt is, ha indexelve lépünk át vonalat, nem riogat feleslegesen senkit.

Szintén az Insignia újdonsága az Adaptive Forward Lightning (AFL), mely alatt egy hipermodern világítási rendszert kell érteni. A fényszóró összesen kilencféle üzemmódban képes dolgozni, mindig azt a programot választja, mely adott körülményekhez a legideálisabb. Máshogy világít esőben, autópályán, városban, kanyarodáskor és még sokszor máskor, egyetlen feltétel, hogy az opelesen még mindig a műszerfal bal oldalán lévő tekerős kapcsoló Auto állásba legyen fordítva. Ez tehát azt jelenti, hogy az intelligens rendszer csak sötétben működik, persze pont ezért fejlesztették ki: az Opel felmérései szerint a balesetek 82 százaléka ilyenkor vagy rossz időjárási körülmények között történik. Az AFL-t, sajnos, élesben nem tudtuk kipróbálni, a tesztvezetések mindig világosban zajlottak, sötétben, este pedig nem szívesen adtak volna autót, mert "fel kell őket készíteni másnapra". Kár, de majd a tesztautóval mindent bepótolunk.

Az Opel nagyon büszke rá, hogy az Insignia bemutatásától kezdve rögtön hét, Euro 5-ös erőforrással lesz kapható, ilyet mások állítólag csak jóval a bemutató után tudnak. Az autó egyelőre csak négy- és ötajtós változatban lesz kapható, a képek alapján pofás kombi csak később érkezik. A belépőmotor ugyanúgy, mint az aktuális Vectránál 1,6-os benzines, melynek teljesítménye 115 lóerő, tízzel több, mint elődjének. A következő lépcső 1,8-as, 140 lóerős benzines, majd kétliteres turbó következik 220 lóerővel.

Ehhez a hajtóműhöz opcionálisan már összkerékhajtást is lehet választani, a csúcson trónoló, 260 lóerős, 2,8-as V6-os turbóhoz viszont már alapáras a 4x4. Dízelből három kétliteres szerepel a palettán 110-160 lóerőig, a középső 130-ashoz és a legnagyobbhoz lehet hatfokozatú automata váltót kérni, összkerékhajtást viszont furcsa módon nem. A kézi váltó minden esetben hatfokozatú, a benzineseknél a turbósok vihetők automatával. Hogy igazán izgalmas legyen az Insignia motorválasztéka, arról két hamarosan érkező erőforrás gondoskodik: lesz egy kétliteres, biturbó dízel 190 lóerővel, illetve jön az 1,6-os turbós benzines új változata 180 lóerővel.

Az Insignia tipikusan az az autó, amelyik élőben sokkal jobban néz ki, mint képeken. A gondos anyagválasztással kialakított beltérbe is jó érzés beülni, bár a hosszas munkával megformált, számtalan intézet által megvizsgált és ajánlott vezetőülést sokáig kényelmetlennek találtam. A tömése túl keményre sikerült, és bár igaz, hogy oldaltartása remek, hosszú távon nem tűnik igazi társnak.

Hátramászva rögtön kiderült, nem járt teljes sikerrel az utastér megnövelésével megbízott csapat, nem olyan vészesen kicsi a fejtér, mint amilyennek kívülről nézve tűnik, kellemesen tágasnak viszont semmiképp se nevezhető. A kupés kialakítás miatt nagynövésűeknek egyáltalán nem ajánlott, hogy hátra üljenek, a lábtérrel viszont az eddigiekhez hasonlóan továbbra sincs gond. A méretnövekedés a csomagtartónak használt, a négyajtósé 500, míg az ötajtósé 520 literes, próbálni csak az előbbit tudtuk, az viszont elég meggyőzőnek tűnt. Hogy a túl nagy mélység miatt pakolni nehézkes, a karosszéria kialakítása miatt szinte természetes, túl sok szót ez a téma nem érdemel.

Először a kétliteres turbót próbáltunk összkerékhajtással és kézi váltóval. Az üléssel kapcsolatos kényelmetlenségeken kívül semmi érdekes nem tűnt fel induláskor, menet közben viszont már igen. A kormányzással például valóban sokat dolgozhattak az Opelnél, az autó kis mozdulatokkal is jól irányítható, az útról remek a visszajelzés. Amilyen örömteli ez, annál szomorúbb, hogy a bemutatóra hozott, nagyjából csúcsfelszereltségű autók a navigációs konzol elhelyezése miatt ergonómiailag cseppet sem tökéletesek.

Elegánsak a hátsó lámpaburák, sötétben különösen jól mutatnak

Az egység a váltókar alatt kapott helyet, olyan helyen, ahol a bot kezelése miatt véletlen "találatok" veszélyének van kitéve. Két nap alatt vagy ötször sikerült úgy megnyomni, hogy ez egyáltalán nem volt cél, ami azért bizonyos hiányosságokat sejtet. A váltókar kezelése a könyöktámasz miatt sem egyszerű, utóbbi nincs igazán jó helyen és megnehezíti a hozzáférést, kényelmetlen kéztartásra kényszerít.

A mérnökök az autó átdolgozása mellett nem feledkeztek el a menü tökéletesítéséről sem, bár ez biztos nem úgy sikerült, ahogy szerették volna. Az Opelek messze földön híresek a nehéz kezelhetőségről, a funkciók bővülésével ezt még fokozni is sikerült. Eleve annyi a gomb már a középkonzolon, hogy első pillantásra azt is nehéz eltalálni, melyik mire való, ez megfejelve a tekerős funkcióválasztással végképp kaotikussá teszi a helyzetet. Annyit azért sikerült kisilabizálni, hogy a menürendszerben magyar nyelv is választható, ez valamelyest menti a menthetőt.

A magyar kiválasztása után a navigáció is így kommunikál, bár akármelyik nyelvről is legyen szó, kicsit szaggatottan teszi ezt. A kétliteres turbómotorral az Insignia nagyon eleven, de mint egy dízel, kétezres fordulat alatt kicsit lusta. Ennek oka, hogy maximális, 350 Nm-es nyomatékát 2000-4000-ig adja le, nem árt sakkozni a fokozatokkal, hogy a mutató mindig itt legyen. A hatfokozatú váltó pontos, de a kar kicsit hosszú úton jár, ami a kényelmetlen, elmozdíthatatlan könyöktámasz miatt különösen feltűnővé válik.

A kupés kialakítás miatt a fejtér nem különösebben tágas az Insigniában, a lábtér viszont elegendő

Az osztrák hegyi szerpentineken az új futómű nagyon jól vizsgázott, az első és hátsó felfüggesztéseket is lecserélték. Hátulra független rendszer került, melyet egy úgynevezett H-karral egészítettek ki, ez állítólag olyan bonyolult, hogy a prezentáción meg sem próbálták elmagyarázni, hogy működik. Nem mintha az elmélet olyan érdekes lett volna, amikor gyakorlatban is ki lehetett próbálni, ez pedig azt mutatta, hogy az Insignia remekül és stabilan fordul. Nehéz hasonlítgatni, de hasonló élményt kínál, mint a Ford Mondeo és a Mazda6, aminél jobb ajánlólevél talán nincs is. Az összkerékhajtás biztonságossá és kiszámíthatóvá teszi az autót, bár érezni, amikor határhelyzetben tologatja a nyomatékot a tengelyek között, ekkor lendületet veszít az autó. Sport módban az ESP beállítása állítólag engedékenyebb, de annyira ez sem tűnt fel, hamar elrontja a mókát.

A középkategóriában ma már trend, hogy a szigorú biztonsági követelmények miatt olyan autók épülnek, melyekből nem lehet rendesen kilátni. Ez alól nem kivétel az Insignia sem, az A és B oszlop is nagyon vaskos, előbbi kanyarodásnál takar sokat, utóbbi pedig sávváltáskor. A D-szegmens mai modelljeinek egyikéből sem látok rendesen oldalra, meg se lepett, hogy az Insigniával is a fejemet ide-oda mozgatva tudtam csak egy sávot balra sorolni. A túloldalon jobb a helyzet, de az oszlop ott is sokat elvesz a kilátásból.

A legerősebb kétliteres dízel kicsivel tartogat csak kevesebb élményt, mint a turbós benzines, és sokkal kevesebbet is fogyaszt. A fedélzeti számítógép szerint nyolc liter alatt, miközben a benzinessel a tíz liter is elérhetetlennek tűnt. A dízel egyetlen baja, hogy hajlamos a lefulladásra, háromszor is produkált ilyet, egyszer látszólag ok nélkül. Hatosban, 130-nál 2200-at forog a főtengely, a zaj nem tolakodó, még a nagyobb tempó is szinte észrevehetetlen. Teljes árlista egyelőre nincs, de látatlanban jobb választásnak tűnik.

Az Insigniának talán az elölnézet a gyengéje, de összességében jó munkát végzett a formatervező csapat

Az Insigniától rendkívül sokat vár az Opel, ennek megfelelően az 1,6-os belépőmodell - mely még erősebb is, mint a Vectra -, olcsóbban kerül a kereskedésekbe, mint az aktuális generáció. Az Insignia négyajtós alapváltozatáért 5,55 millió forintot kérnek majd, miközben a jelenlegi listaára 5,733 millió. Aggódni azért nem kell, hamarosan gigantikus akció indul, melynek keretében kiszórják a meglévő Vectra-készletet. Az ár jónak ígérkezik, állítólag azok is tudnak majd Vectrát venni, akik igazából Astrában gondolkoznak, aki tud, várjon.

Az árcsökkentés oka, hogy az Opel első helyre akar kerülni a hazai piacon (jelenleg a harmadik-negyedik pozíciót foglalja el). A legnépszerűbb középkategóriás itthon a Volkswagen Passat, melyet a Ford Mondeo követ, a jónak ígérkező árakkal főleg ezeket szeretné lenyomni az Insignia. Tőlük akar vevőket elszipkázni, mint valami fejvadász, amúgy nem is olyan rossz esélyekkel.