Szörny született - Subaru Impreza WRX STi teszt

A Subaru már eljutott arra a szintre, hogy az éppen aktuális STi mindig a sportkocsi rajongók egyik álma. A legújabb mégis annyi újdonságot hozott, hogy még nagyobbak az elvárások. Végül ez is átment a vizsgán, de pár dolog azért hiányzik belőle.

Sokak számára az új STI egyetlen fő változása a karosszéria megrövidülése, de valójában sokkal fontosabb újdonságok is vannak
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az új STi legnagyobb újdonsága az állíthatósága, amely már az elődben is megvolt, de tovább fejlődött. A régi STi-nek az volt a "hátránya" az Evókhoz képest, hogy a Lancer Evolutionban már volt egy kapcsoló, amellyel be lehetett állítani, hogy éppen milyen útburkolaton vezettünk, és ennek megfelelően szabályozta az autó hajtását. Ezt az előző STi már szinte tudta, hiszen a központi diffit lehet állítgatni bizonyos határok között, de most még tovább lépett a Subaru.

Gyakorlatilag mondhatnánk azt is, hogy még egy kicsit behoztak a versenysportból, de ez erős túlzás lenne. Inkább úgy összegezném, hogy a vezető szépen lassan eljuthat a normális, kezes sportkocsitól a vadállatig. Három különböző dolgot lehet variálni, de a lehetőségek tárházába szerintem bele lehet bolondulni. (Éppen ezért nem is hiszem, hogy egy átlag sofőr ebben mélyebben elveszne, igaz ilyen vezető nem feltétlenül vesz Subaru STi-t.) Az első az úgynevezett SI-Drive, amely a motor karakterisztikáját módosítja. Három állása van, a takarékostól (SI Intelligent) a kőkeményen sportosig (SI Sport Sharp). Aztán jön a vezető által szabályozható központi differeneciálmű. Régebben egy manuális módban lehetett mozgatni a tengelyek közötti nyomatékelosztást, most már az Auto állásnak is van még két módja. Az utolsó lehetőség a menetstabilizáló elektronika beavatkozó határainak változtatása, ami szintén hasznos lehet.

A legfontosabb kapcsolók a kézifék mellett helyezkednek el. Ezektől függ, hogy az STi mennyire válik félelmetes sportkocsivá
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A három különböző elektronika állítási lehetőségeiről bővebben a keretes anyagban olvashatnak, de azért leírom, hogy én mit szerettem használni. Ha csak simán gurultam az autóval, akkor az SI intelligens állásban, hiszen ilyenkor fogyaszt keveset, és nem akar egyfolytában kiszabadulni a kezeim közül. A VDC-t bekapcsolva hagytam, a központi diffi pedig Auto módban. Ha gyorsan akartam vezetni, akkor az SI Sport Sharpba ment át, hiszen az STi ilyenkor mutatja meg a foga fehérjét, a VDC-t Traction módba hagytam, hogy azért legyen némi kontroll a kerekeken, miközben a központi diffit pedig Auto- állásba raktam, olyankor nem tolta annyira az orrát. Számomra így működött a legjobban az STi, de mindenki a saját ízlésére állíthatja.

SI-Drive (Subaru Intelligent Drive)

A Subaru új motorvezérlési rendszere, egy központi vezérlőkapcsolóval, amelynek három állása van.
Az Intelligent módban az autó elsősorban a finom nyomatékleadásra és a takarékos működésre koncentrál, persze ilyenkor sem megy rosszul. Nem veszi olyan keményen fel a fordulatot, de ilyen állásban sikerült egyszer tartós 70-nel 11 literes átlagot produkálni. Ugye önök is érzékelik, mennyire takarékos?
A Sport üzemmódban már kicsit vadabb a motor, jobban használható, gyorsabban reagál, de még mindig vannak tartalékai.
A Sport Sharp mód az, amiért ezt az autót veszik. Alul nem húz akkorát, de 400 környékén jön a tarkón vágás, és illik kapaszkodni a kormányba, mert hamar meglepetés érhet. Az elektronika ilyenkor kirak mindent, amire a motor képes. A fogyasztást nem illik nézni.

Multi-mode DCCD (Driver's Control Centre Differential)

Ez gyakorlatilag az állítható központi differenciált jelenti, amely még összetettebb lett.

Létezik az Auto állás, amikor az autó maga dönti el, mennyire keményen reteszel a központi diffi, és hová helyezi a hajtást. Ennek azonban van + és - kiegészítő állása is, amelyben még erősebbé, illetve gyengébbé teszi a diffi zárását. Ennek megfelelően az előbbi (Auto+)inkább feszíti a hajtást, ami kanyarban nem jó, jobb viszont a hosszirányú tapadás. Az autó kicsit nehézkesebben fordul, inkább rosszabban tapadó felületen lehet jó. Az Auto- viszont már nagyon tetszett, hiszen ezáltal nem zár olyan keményen, a kanyarodási tulajdonságok javulnak, sokkal jobban szeret íven menni, sőt az autó farát is kedvünkre lehet mozgatni.

Emellett természetesen van a manuális mód is, amely arra jó, hogy a vezető ízlése szerint juthat el a tökéletesen zárt állapottól a kevésbé zártig. Összesen hat állása van.

Az igazán nagy élményhez a VDC-t ki kell kapcsolni
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Multi-mode VDC

Ez ugye egy menetstabilizáló elektronika összefoglaló neve, amelynek nem csak be- és kikapcsolt állapota van. Létezik ugyanis egy Traction mód, ami a VDC gombjának rövid lenyomásával aktivizálódik. Ilyenkor a VDC többet enged, már hagyja elpörgetni a kerekeket, de minimális kontrollt még tart. Ha a gombot hosszan nyomjuk, a VDC teljesen kikapcsol, egyedül az ABS működik. Csak profiknak ajánlanám.

Az autóról összességében annyi maradt meg bennem, hogy az új Impreza STi erősebb, de mégsem több, mint az elődök. Nem nyitott új dimenziókat, csak éppen jobban állítható. Még mindig nehézkes egy kicsit, és sajnos a motorhang már nem tölti ki az utasteret. Hiába, egy használható STi született, aminél egyértelműen a kényelmes használat is felmerülhetett a tervezés során. Javult az anyagminőség, és már a felszereltség is más dimenzió. Sőt, ezentúl már felszereltségi csomagot is lehet választani, hiszen a sima STi 11,5 milliója mellett ott a tesztautó, amely az STi Top névre hallgatott és 12,7 milliót kóstált.

Alapban 11,5 millió forint, de a jobban felszerelt Top változat bő egymillióval húzósabb
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az új STi-ről, sokak álomautójáról nehéz összegzést írni. Valóban nagyon erős sportkocsi, ami kétségkívül bizonyos dolgokban javult, de pont azokban nem erősödött, amiért én szerettem. Már nem olyan nyers, nem olyan dögös. Kanyarokban még mindig nem annyira jó a viselkedése, mint az Evo IX-nek, de jobban felszerelt, kicsivel erősebb, és biztonságosabb is. Egy kiváló sportkocsi, amely olyan mint a kedvenc sütim. Nem mondanám rá, hogy szép, de szeretem.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2457 cm³. Furat/löket: 99,5/79,0 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 221 kW (300 LE)/6000. Nyomaték: 407 Nm/4000. Sebességváltó: hatfokozatú manuális. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4415/1795/1475 mm. Tengelytáv: 2625 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1530/1540 mm. Tömeg: 1505 kg. Terhelhetőség: 475 kg. Csomagtartó térfogata: 301 l. Üzemanyagtartály térfogata: 60 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 5,2 mp. Végsebesség: 250 km/óra. Átlagfogyasztás: 10,3 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 16,3 liter/100 km. Széndioxid-kibocsátás: 243 g/km.