Vagy komfort, vagy kupé - Volkswagen Passat CC bemutató

A Volkswagen új modelljét, a Passat CC-t két példányban állították ki a bemutató helyszínén, melléjük téve két "sima" Passatot. Így jól látszott, mennyire hétköznapi a Passat, és milyen ragadozó kinézetű mellette a CC. Hátsó ajtóikat viszont be kellett volna hegeszteni...

Pár alkatrész lecserélésével ügyesen dobták föl az ismert Passat-műszerfalat
(Még több fotó a galériában. Kattitnson a képre!)

Tehát kupé, de komfortos - ezt sejteti a név, vagyis a hagyományosan két vagy 2+2 üléses autókkal szemben ez négy személynek teljes értékű kényelmet nyújt. A bemutatón ez azzal kezdődött, hogy amikor a vezetőülésbe huppantam, mindjárt jól bevertem a fejem a tető szélébe, nem figyeltem eléggé. Az ülést is rögtön legalsó állásába tekertem, nem mintha lehetett volna vezetni az autót. Egyszerűen olyan szűknek éreztem a fejteret, hogy a kényelemhez ez kellett. Mi lesz, ha hátraülök? Elöl nagyvonalakban a Passatéhoz hasonló beltér fogad, de több részleten látszanak a friss, izgalmas különbségek. Ilyen a kormány, az ajtók, a műszerek rajzolata. A sportos formázású ülések ülőlapja elég hosszú, és oldalirányban valószínűleg jól tartanak. A CC két személyre szabott hátsó részének lábterét széles és magas alagút, míg az üléseket funkcionális rakodórész osztja ketté. Az elülső traktus után a hátsó hely kipróbálása a várt eredményt hozza. Azonos tengelytávolság folytán a lábnak sok hely jut, de 180 centis testmagasság fölött már tetőt ér a fej. A meredek lejtésből adódóan az oldalra kilátás is korlátozott. A várakozó két Passat beteljesíti a CC végzetét: aki egy bizonyos testmagasság fölött átül, rájön, miért magasabb hátul három centivel a Passat. De hát a CC ezért az, ami, ezért nem kell a Passatot kidobni a kukába. A csomagtartó térfogata (532 liter) legalább impozáns, csak arra kell figyelni rendeléskor, hogy alapáron nem bővíthető, igaz, síalagút van.

Csak kétszemélyes a hátsó szekció. Igényes ülések és kevés fejtér várja az utasokat
(Még több fotó a galériában. Kattitnson a képre!)

A CC rétegmodell marad, azok fogják venni, akiknek a megjelenés fontosabb a helykínálatnál, és hajlandóak lemondani bizonyos funkcionalitásról. Azt várnánk, hogy a különlegesebb modellt jókora felárért adják, jelen esetben ez kevesebb, mint tíz százalék. A CC ugyan drága autó, a dízelmotoros alapváltozat induló ára majdnem 7,9 millió forint, és egy hasonlóan motorizált és felszerelt Passat, mintegy hétszázezerrel olcsóbban kapható. A nyolcmilliót alig túllépő benzines alapmodellhez képest, egy ugyanolyan Passat előnye félmillió forintra csökken.

A CC egyetlen, ugyanilyen nevű felszereltség-szinttel kerül a szalonokba, ez körülbelül a Passat Sportline-nak felel meg. Minden CC 17 colos könnyűfém kerekeket kap, felárért 18-as rendelhető. Blokkolásgátlót, kipörgésgátlót és menetstabilizálót tartalmazó aktív biztonsági berendezései mellett függönylégzsákokkal is rendelkezik. Gyaníthatóan nem nyolcmilliós árcédula fityeg majd a legtöbb eladott CC-n, hiszen a felszereltség számtalan, eddig is meglévő vagy most megjelent elemmel bővíthető, de ezt akár rossz szájízzel is lehet mondani, hiszen például a xenon-világításért is fizetni kell. Biztonsági és kényelmi extrákkal az autó vételára inkább a tízmillió forintot közelíti, és ekkor még nem is a drágább motorokból válogattunk.

A hagyományosan dízelben erős Passattal szemben a CC célközönsége várhatóan a dinamikus benzinmotorokat részesíti majd előnyben. Ezért az öttagú motorkínálatban három benzines és két, részecskeszűrős common-rail dízel szerepel. A mérések alapján minden motor teljesíti az Euro 5-ös környezetvédelmi előírásokat, bár a hivatalos minősítésük még hiányzik. Az induló 7,9 millió forinthoz tartozik a 140 lóerős CR TDI dízelmotor, amelynek 170 lóerős változata napokkal ezelőtt került a palettára, mintegy 400 ezer forinttal többért. Fejlesztettek a turbós benzineseken, mindkettő lánchajtással és két rezgéskiegyenlítő tengellyel rendelkezik. Az 1,8 literes TSI turbómotor 160, míg a kétliteres kétszáz lóerőt teljesít. A csúcsmotor a 3,6 literes, 300 lóerős V6-os (bár 10,5 fokos hengerszöge még az előző, 15 fokos elrendezésnél is jobban közelít a soroshoz), alapára 13,6 millió forint. Ez utóbbihoz jár a hatfokozatú, duplakuplungos automataváltó, a DSG, a többinél a hatfokozatú kézi az alap. A DSG rendelhető a dízelekhez, a nagyobbik turbós benzineshez pedig hagyományos, hatfokozatú Tiptronic automata kérhető. A V6-os változat szériában a Haldex-kuplungos 4Motion összkerékhajtási rendszert és az új adaptív lengéscsillapítás-szabályozást (DCC) is megkapta.

A CC azonos motorral kevesebb mint 10 százalékkal drágább a Passatnál
(Még több fotó a galériában. Kattitnson a képre!)

Ez utóbbi része azoknak a fejlesztési eredményeknek, amelyeknek köszönhetően a Volkswagen új, a vezetési élményt fokozó és a menetbiztonságot növelő elemeket mutathatott be új modelljében. A DCC három kapcsolható program - normál, sport, komfort - alapján az útviszonyoknak és a menethelyzetnek megfelelően szabályozza a lengéscsillapítókat, javítva a menettulajdonságokon. A Passat CC első felfüggesztése alsó háromszög-keresztlengőkarokkal és MacPherson-rugóstagokkal szerelt, könnyűfém elemekkel 13,3 kilogrammal csökkentették a tömegét az acélból készült változathoz képest. A négylengőkaros hátsó felfüggesztéssel együtt mindez a komfortos közlekedést és a biztos úttartást szolgálja, de az autó tulajdonságai ezen a téren csak az első menetpróbánál mutatkozhatnak majd meg.

Két olyan, más gyártóknál már látott eszköz is megjelenik a CC-ben, amely a vezető esetleges hibáit hivatott kiküszöbölni. Az egyik a "Lane Assist" sávtartó rendszer, ez az útburkolati jeleket figyelve észleli és jelzi, ha a jármű kezdi elhagyni a sávot, illetve minimális erejű (tehát befolyásolható) kormánymozdulattal visszatéríti az autót. A másik elsősorban a nagysebességű utazásnál szerepet kapó "Front Assist" távolságtartó automatika, amely ráfutás lehetőségét észlelve figyelmezteti a vezetőt, illetve készenléti állapotba helyezi a féket, de szélsőségesen veszélyes helyzetben képes teljesen lefékezni az autót. Ezek a rendszerek nem veszik ki a sofőr kezéből az irányítást, és ki is kapcsolhatók.

Láthatóan az amerikai ízlésvilág szerint rajzolták meg a CC fenekét
(Még több fotó a galériában. Kattitnson a képre!)

A CC-ben mutatkozik be a Continental által kifejlesztett ContiSeal gumiabroncs, amely bizonyos határokon belül defektmentes utazást biztosít. A gumi belső falán lévő védőréteg ugyanis befedi az idegen tárgyat, szöget vagy csavart, ha öt milliméternél kisebb átmérőjű, ezzel eltömíti a lyukat. Az autó menettulajdonságai nem változnak, és gond nélkül képes megtenni a hátralévő, vagy a szerelőhöz vezető utat. A CC-ben egyébként nyomásellenőrző lámpa tudósít a gumik állapotáról. A később más Volkswagenekben is megjelenő abroncstechnikát nem lehet megvásárolni, a CC-tulajdonosok számára pótlásról a márkaszerviz gondoskodik. Fontos kérdés lehet még a speciális gumik szállításának, tárolásának és átszerelésének ismerete, amit egyelőre még hiába kérnénk számon bármelyik gumis műhelytől.

A Passat CC sofőrjének és utasainak kényelmét szolgálhatja felárért például az üléseket hűtő-fűtő rendszer, a tizenkét irányban elektromosan állítható vezetőülés, a B-oszlopig húzódó, kibillenthető panoráma-tetőablak, és a parkolást kormánymozdulatokkal elvégző "Park Assist". Ennek kameráját hátul a csomagtartóra szerelt, automatikusan kibillenő márkaembléma mögé helyezték. A bemutatón mindenki ezt kezdte keresni, mint kiderült, hiába, a két autó egyikét sem szerelték föl vele. A bőséges extralistának köszönhetően, a kiállított kocsik közül a szerényebb kivitelű, textilhuzatos változat ára is közelítette a tízmillió forintot, a mellette lévőé pedig elérte a tizenkettőt, többek között a maga tetszetős, középbarna bőrbelsőjével.

Az utcán valószínűleg feltűnőbb lesz, és sokkal nagyobb tetszést arat majd a CC, mint a Passat, ez viszont mindig olcsóbb marad. Hogy mégsem fogják egymás haját tépkedni, az a merőben más küldetésnek, és a colos ügyfeleknek lesz köszönhető. Komfort-kupé ide vagy oda, a tető széle keményet üt.