Doktor Volga - Volga M21

M21-es Volgáról cikket írni nem számít valami úttörő dolognak, hiszen meglehetősen népszerű veterán. Ezúttal azonban egy első szériás darabot mutatunk be.

Exportmodelleken alkalmazták a kétszínű fényezést. Ezt az autót a tulajdonos kérésére festették így
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A "cápafogas" széria 1958-ban váltotta le az első M21-est: eltűnt a kocsi orráról a csillag, ám a szarvas megmaradt. Az indexek már nem tartoztak a becenevet ihlető hűtőrácshoz, melyet vagy a karosszéria színére fényeztek, vagy krómoztak. A hátsó traktus változatlan maradt, és műszaki téren sem történtek nagyobb fejlesztések, igaz a gumis szilentblokkok bevezetése feleslegessé tette a problémás zsírzórendszert, így azt elhagyták.

Ebben az évben mutatkozott be a kocsi a nyugati piacnak is. A brüsszeli világkiállításon az Avtoexport építette a legnagyobb standot, ahol a szovjet autóipar remekeit - köztük a Volgákat is - közszemlére tették. Nem is maradt el az eredmény, mert megnyerték a kiállítás nagydíját. Ennek egyenes folyományaként újabb változattal gazdagodott az M21-kínálat: a KB jelölésű modell a belga Sobimpex NV nevű vállalat megrendelésére készült. Ez a cég foglalkozott a Volgák belgiumi értékesítésével, és a sima exportmodell mellett dízelmotoros M21-est is forgalmaztak. A KB jelölésű autókat motor nélkül hajózták be az antwerpeni kikötőbe, a csomagtartóban a váltóval, majd a Sobimpex telephelyén építették be a Perkins Four-99 típusú dízelmotorokat. A gyenge, 48 lóerős, 1620 köbcentis Perkins blokkot később egy szintén négyhengeres, de 2286 köbcentis és 65 lóerős Rover-dízelre cserélték, majd a Rovert egy kétliteres, 98 lóerős Indénor motorra. Utóbbi azonos a dízelüzemű Peugeot-kban megtalálható erőforrással.

A szovjetek a második széria gyártása idején, 1960 környékén módosítottak a műszerfalon is: a karosszéria színére fényezett fém szerelvényfal teteje műbőr kárpitot kapott, és áthelyezték a rádióhoz tartozó egy darab hangszórót. A vezető előtti kék plexis műszeregységet nem érintették a változások, csak a rádió és a hangszóró környékét. A kormánykerék fehér műanyagból készült, kivéve a trópusi változatot, mert annak a karimáját jobb UV-tűrésű fekete műanyagból gyártották. Elvileg az 1958-59-es modellévben már megvolt az új műszerfal formaterve, de a gyártószerszámok átalakítása időt követelt. Szintén a második sorozat gyártása folyamán cserélték le az eredeti karos lengéscsillapítókat teleszkóposokra.

Érdekes a műanyag burás, akváriumhangulatot árasztó sebességjelző
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az M22-es kódjelű kombi változatot 1962-ben mutatták be, javarészt exportra készültek, de belföldre is sok példány került, gyakori volt mentőautóként, és létezett nyolcüléses verziója is. Az exportmodellbe erősített, 85 lóerős motort építettek. Ezzel egy időben indult egy sokkal izgalmasabb és kevésbé közismert típus, az M23-as gyártása, kifejezetten a KGB számára. A kocsit a Csajka (GAZ 13) 5,5 literes V8-as motorja hajtotta, és létezett háromfokozatú, automatikus váltós, illetve kézi váltós kivitele is, M23A néven. Mindegyiket felszerelték kormányszervóval, de így is nehéz volt kordában tartani a motor 195 lóerejét. A rossz kezelhetőség miatt meglehetősen népszerűtlen volt az inkognitó üldözőautó. Nem csupán a KGB-ügynökök juthattak hozzá ehhez a kocsihoz, létezett M23B néven automatikus váltós exportkivitel is, de ezekkel együtt is mindössze 603 darabot gyártottak 1970-ig.

A harmadik széria 1963-ban váltotta elődjét, és számos változást hozott. A legfeltűnőbb ezek közül a sűrű rácsozású, krómozott hűtőmaszk volt, és átalakult az irányjelző is, hogy oldalról jobban látható legyen. A lökhárítók felső része krómozott maradt, de az alsó részt a karosszéria színére fényezték. A "gyalogosgyilkos" szarvast eltüntették a motorháztetőről, csupán a GAZ-embléma maradt meg. Átformálták a hátsó lámpatesteket, és - egy a Csajkáéhoz hasonló - új rendszámtábla-világítást helyeztek a csomagtérfedélre. Az addig alumíniumból készülő küszöbdíszléceket krómozott acélalkatrészek váltották fel. A belső térben apró módosításokat hajtottak végre, például lecserélték a kárpitanyagokat.

1963-ban cserélték le ezt a rendszámvilágítást a madárszárnyasra
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A harmadik sorozat gyártása folyamán számos kisebb fejlesztést hajtottak végre a kocsin, melyek közül a padlóváltó a legjelentősebb, amelyet az M21 M típusba szereltek a gyártás utolsó éveiben. Kísérleteztek ugyan befecskendezős motorral, ám végül ez sem érte meg a sorozatgyártást. Az eredetileg repülőgép-motorokhoz tervezett egység felhasználásával 1963-ban építették egy injektoros M21-es prototípust a GAZ kísérleti osztályán. A befecskendezős M21 D motor a GAZ 327-es kódot kapta, a tesztek során a spéci Volga elérte a 140 km/h sebességet is, és mindeközben körülbelül egy literrel kevesebbet fogyasztott száz kilométeren.

Az exportváltozat 1966-ban új króm díszléceket, valamint az első sárvédőre kis Volga feliratot kapott. S bár az M21-es még népszerűsége csúcsán volt, a gyárban már az utódmodell fejlesztésén dolgoztak a mérnökök. A GAZ 24-esre keresztelt újdonság sokat örökölt a régi Volga műszakiságából, modern vonalú karosszériája és megnövelt teljesítménye az M21-es masszivitásával párosult, így nem csoda, hogy gyorsan átvehette az előd helyét a gyártósoron. Még javában folyt az M21-es tömegtermelése 1968-ban, amikor az GAZ 24-es első, harmincegy darabos szériája elkészült. A következő évben további 215 darabot gyártottak le, és ekkor már a nagyközönségnek is bemutatták az új autót a bulgáriai Plovdivban. Egy évvel később megindult az új Volgák tömeges összeszerelése, és ezzel véget ért az M21-es kalandos története. A típus népszerűségét mutatja, hogy a gyártás utolsó előtti évében majdnem hatvanezer darab készült el, és még 1970-ben, az átállás évében is közel 32 ezer példány hagyta el a gorkiji üzemet.

Az 1959-es londoni Earls Court kiállításon a ritka rácsos kivitelt állják körül az érdeklődők
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Dr. Pávlics Viktor nem olyan orvos, mint a többi. Ő maga is beteg: a veteránmánia nevű súlyos és gyógyíthatatlan kórság támadta meg, ugyanúgy, ahogy sokunkat. Nála ez főként az M21-es Volgák szeretetében nyilvánul meg, nem is akárhogyan. Hosszas keresés után sikerült szert tennie egy igazi, hamisítatlan első szériás M21-esre. Az 1958-as évjáratú gépnek Trockij unokája volt az első tulajdonosa, aki Luganszkban volt bányaigazgató, így megengedhette magának, hogy saját gépkocsija legyen. Az akkoriban rendkívül nagy presztízsű Volgát meg is becsülte: nem adta el idősebb korában sem, és nem hajtotta agyon, kevesebb mint százezer kilométert ment vele majd negyven év alatt. Halála után garázsba került az autó és már öt éve állt ott, amikor 2004-ben Pávlics doktor megvásárolta. Bár nem volt rossz állapotban a kocsi, de új gazdája elhatározta, teljesen felújítja.

A szétszedés után látszott, hogy a karosszéria meglepően jó állapotban maradt és igen kevés lakatosmunkát igényel. Még az általában kényes pontnak számító padlólemez és küszöb is jól vészelte át az elmúlt évtizedeket. A lakatolás után a fényezés következett, a kocsi az exportmodellekre jellemző kétszínű fényezést kapott, amely még jobban kiemeli a karosszéria szépségét. Természetesen gyári a színkombináció, ahogy szintén a gyári mintájára készült az új kárpitozás is, mert a karosszériával ellentétben a szöveteken sajnos nyomot hagyott az idő.

A motor sem maradt érintetlen: a mindössze 83 ezer kilométert futott blokk teljes generálon esett át. Viktor a krómozott alkatrészeket is felújíttatta egy tatabányai céggel, így ezek felszerelése után már teljes pompájában ragyoghatott a csillagos Volga. A kocsi már számos oldtimer-rendezvényen vett részt, mindenhol nagy sikert aratva. Ugyan nem teljesen eredeti, mert a gyári zsírzórendszer hiányzik, de eme szerkezet hatásfokát és megbízhatóságát ismerve nem róható fel hibaként a hiánya. Nem korhű alkatrész a dallamkürt és a radiálgumi sem, előbbi kívülről nem látszik, és találkozókon mindig jól jön egy ilyen mókás kellék. Tekintve hogy a Volga nem holmi utánfutó-rakományként utazik, hanem rengeteg kilométert tesz meg egy-egy rendezvényre menet - nemritkán autópályán -, ezért elfogadható a biztonságosabb abroncs.

Hátrahajtható az első ülés támlája, s egy támaszt kihajtva kész az ágy

Az utazás egyébként meglehetősen kényelmes az M21-essel: a belső térben a hely több mint elegendő, kívülről nézve nem is gondolná az ember, hogy milyen fejedelmi a kocsi helykínálata. Az elöl is egybepados ülésen három ember is elfér, középen sincs útban a váltókar, mivel az a kormányoszlopon kapott helyet. Hátul sem kell nyomorognia a három utasnak, így összesen hat személyt is szállíthat a Volga. A kocsiba nem beszállni kell, inkább felszállni, mivel az alapvetően magas építésű karosszériával párosuló nagy szabad magasság körülbelül olyan üléspozíciót eredményez, mintha mikrobuszban vagy terepjáróban ülnénk. A bent ülők biztonságérzetét tovább erősíti, hogy szinte érezhető a kocsiszekrény tömörsége: a nagy saját tömeg, és a kocsi külső méretei tiszteletet parancsolnak, a vezetőnek pedig megnyugtató érzés, hogy a szarvas vagy jó másfél méterrel előtte halad.

Jól példázza ez az M21-es, hogy a nehéz karosszéria nem jelent feltétlenül lomhaságot. A 70 lóerős motor, az 1400 kilogrammos száraz tömeg, és a háromfokozatú váltó kombinációja kevés jót ígér, de a négyhengeres blokk nyomatékos karakterisztikájának köszönhetően meglepően jó menetteljesítményekre képes a kocsi. Mindenfajta erőlködés nélkül, csendesen és elegánsan gyorsítja az autót az öreg ohv-motor, csak 90 km/h fölött kezd erősödni a zúgása, de még nagyobb sebességnél sem zavaró. Autópályán a 100-110-es utazótempót is gond nélkül tartja, és kellemes suhanásnak érzi az utazást a bent ülő. A városi forgalom a szervó nélküli kormány, és a "fogszámlálós", szinkronizálatlan váltó miatt nem ideális terep a Volgának, némi megszokást mindenképpen igényel a jármű, de Viktor már mesteri módon bánik M21-esével. A próbaút során bebizonyította, hogy az öreg szovjet autónak nem idegenek a keskeny, kanyargós mellékutcák, a rövid féktávok és a dinamikus vezetési stílus sem.

A sportos stílus persze nem jelenti azt, hogy a zalaegerszegi orvos-veterános széthajtaná Volgáját. Láthatóan nagy lelkesedéssel viseli gondját a kocsinak, és a típus iránti rajongását mi sem mutatja jobban, mint az, hogy már elkészült egy második generációs M21-es, és tervben van egy harmadik szériás restaurálása is.

Műszaki adatok

Motor. Folyadékhűtéses, négyütemű, felülszelepelt, soros négyhengeres Otto-motor. Furat 88 mm, löket 100 mm, összlökettérfogat 2423 cm³. Sűrítés 7. Legnagyobb teljesítmény 65 LE (3800/min). 12 V-os elektromos rendszer.
Erőátvitel. Orrmotor, hátsókerék-hajtás. Háromfokozatú, kézi kapcsolású váltó, 2-3. fokozat szinkronizált. Egytárcsás, száraz tengelykapcsoló.
Felépítés. Önhordó szerkezet. Elöl független felfüggesztés trapéz-háromszög lengőkarokkal, csavarrugókkal és hidraulikus lengéscsillapítókkal. Hátul merev tengely hosszanti laprugókkal, hidraulikus lengéscsillapítókkal. Elöl kanyarstabilizátor.
Méretek, tömeg. Hosszúság 4830 mm, szélesség 1800 mm, magasság 1620 mm. Tengelytáv 2700 mm. Nyomtáv elöl 1410 mm, hátul 1420 mm. Szabad magasság 200 mm. Száraz tömeg 1360 kg. Az üzemanyagtartály befogadóképessége 60 l.
Menetteljesítmények. Legnagyobb sebesség 120 km/óra. Átlagos tüzelőanyag-fogyasztás 12,5 l/100 km.