Padlógázra ölni tud - Corvette C6 menetpróba

A 2008-as modellévre némileg átfésült és kissé megtuningolt Corvette C6 olyan, mint egy lágyszívű pankrátor, aki alapjában véve békés természet, de ha meghallja a közönség bíztató üvöltözését a ringben, elborul az agya, ami néhány ember egészségére roppant káros hatással van.

Sóderágyak helyett felfestett betonplaccok várják a hibázó versenyzőket
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A Saab Turbo X premierjének is helyet adó Paul Ricard versenypálya boxutcájában szép katonás rendben állnak egymás mellett C6-os Corvette-ek, mindegyik mellett egy-egy fekete ruhás instruktor, ami bölcs előrelátás a GM részéről - egy ilyen erős, hátsókerekes sportautó vezetésre külön szakma létezik. Sajnos be kell látni, hogy az autóversenyzők irigyelt és szűk társaságán kívül mindenki más csak utazni tud egy ilyen kategóriájú autóban, beleértve a kormány mögött ülő sofőrt is. Egy átlagos képességű autós csak a töredékét tudja kihasználni a Corvette képességeinek a közutakon, ám a helyzet akkor sem változik, ha versenypályára tévedünk, ha ugyanis nem tudunk bokából gázfröccsöket rúgni visszaváltáskor, ha nem elég precízen és kellő hidegvérrel tekerjük a kormányt, ha nem az ideális íven veszünk egy kanyart, ha elnézünk egy féktávot, akkor néhány piruett után a sóderágyban végezzük.

Szerencsére a Paul Picard versenypályán ez a veszély nem fenyeget senkit, sóder helyett ugyanis színes csíkokkal felfestett aszfaltozott placcokra lehet kiperdülni és pironkodva visszakecmeregni a pályára. Abba meg jobb nem is belegondolni, hogy közúton, szalagkorláttal, szemből érkező betonkeverővel, tartályautóval súlyosbítva mi sülne ki egy hasonló szituációból.

Csak a miénk a világ egyik legjobb pályája
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az első köröket az anyósülésen tehetjük meg a ultramodern versenypályán, a kormány mögött a középkorú holland instruktor magyarázza a számunkra kialakított és kibójázott szakaszt. Az izgalom hatása miatt gyakorlatilag nulla információ marad meg bennem a kanyarkombinációkról. Így amikor a "good luck" jókívánság kíséretében helyet cserélünk és nekivágunk a pályának, gyakorlatilag vakon tesszük meg az első kört. Mivel a bokából adott gázfröccs nem az erősségem, az autó hátulja minden egyes visszaváltásnál eszeveszett táncba kezdett, így eleve elrontott íveken kezdtem meg az eleve elrontott kanyarokat, az eleve elrontott féktávok után. Így leírva ez siralmasan hangzik, de ott és akkor ez a világ legjobb mókájának tűnt; a fene se bánta, hogy vannak emberek, akik ugyanazt a kört jóval kevesebb idő alatt is abszolválják, csak az számított, hogy közel 440 lóerő segítségével nem kevés gumit tudok belemasszírozni a világ egyik legjobb versenypályájának az aszfaltjába, és olyan kanyarsebességet élek át, amihez foghatót legfeljebb csak egy elszabadult körhintában lehet érezni.

Néhány kör után az anyósülésen kapaszkodó mentorom bizalma jeléül kikapcsolta a Track-controlt, így elektronikai felügyelet nélkül csapattunk tovább, bár azért odamorogta, hogy figyeljek a kigyorsításnál. Nem véletlenül: a kanyar kijáratánál gázadásra szépen elindult a Corvette feneke, de hála a tökéletes (közel 50-50 százalékos tengelyenkénti) súlyelosztásnak, még egy magamfajta amatőr is meg tudta zabolázni, avatott kezekben meg kacagva lehet vele driftelni. Ez utóbbit egyébként egy gyári pilóta demonstrálta is a pályán, a mellette megtett kör jól bebizonyította, hogy kilinccsel előre kanyarodni ugyan lassabb, mintha a tökéletes íven mennék, de felettébb szórakoztató.

Csak a versenypályákon lehet kihasználni a Corvette valódi képességeit
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Mindezek után jogosan merül föl a kérdés, mi az ördögnek van szükség ennyi erőre, amit nemhogy közúton, de még a versenypályákon is csak nagy üggyel-bajjal és még több gumifüsttel tudunk kihasználni. Erre a kérdésre a pálya környékén elterülő szerpentineken kerestük a választ a festői Provence tartomány szívében. A 6,2 literes, nyolchengeres fémdarab úgy dorombol a pingpongasztalnyi motorháztető alatt, hogy az embernek folyamatosan libabőrös lesz tőle a karja, és nem akarja elhinni, hogy 130 km/óránál bőven kétezres fordulat alatt forog a főtengely. Ha kedvünk úgy tartja, már ötvennél betehetjük hatodikba, és ezzel eljárhatunk a világ végéig, mivel előzésnél felesleges a váltó után kapkodni, elég egy padlógáz, és a Corvette katapultál minket a horizontba. A széles gumiknak és a malomkeréknyi féktárcsáknak köszönhetően a lassulás nem kevésbé megrázó élmény, határokat csak a saját és utasunk tűrőképessége szabhat. A futómű hangolása nagyon jól sikeredett, pályán sínautósan lehetett vele fordulni, de a közúton sem rázza ki az emberből a lelket, igaz a dél-franciaországi tükörsima utak nem állították túl nagy kihívás elé a Corvette-et, amellyel a Hungária körút felpúposodott nyomvályúin valószínűleg már nem tudnánk átsiklani komolyabb károsodás nélkül.

Persze tempósan haladni fele ennyi hengerrel és negyed ennyi teljesítménnyel is lehet, ennél az autónál igazából az számít, ami ott lapul az alumíniumból készült blokk mélyén: a tudat, hogy feltekerhetjük magunk mögött az aszfaltot és persze az, hogy mindenki minket bámul. Márpedig garantált, hogy ahol felbukkan a nagy lapos szörnyeteg, ott az összes szempár a Corvette-re szegeződik, amely nyolchengeres gurgulázással hálálja meg a figyelmet. A fenti hívságok ára Magyarországon 19,8 millió forint a Coupe estében, míg aki a vászontetős változatra vágyik, annak 22,2 milliót kell az autóra áldozni. Ha az olasz és német konkurenciával vetjük össze a Corvette árait, rá kell jöjjünk, hogy ez bizony diszkont ár ennyi lóerőért, ám mielőtt még nagyon beleélnénk magunkat, azért nézzük meg, hogy Amerikában mennyiért mérik ugyanezt, és azzal a lendülettel indítsuk el a letelepedési kérelmünket.