Átmeneti fejlesztés

Nem a fészerből került elő, egyszerűen csak megőrizték gondos gazdái. Egy olyan Ford Taunust mutatunk be, amelynek átlagos évi futásteljesítménye nem éri el a kétezer kilométert. A majd negyven esztendős, hazájában is ritkaságszámba menő P6 Coupé apropóján megismerkedhetünk a kisebbik német Ford történetével is.

Látványosan sportos kinézetű az RS kivitel, ám a mechanika jórészt megegyezett a normál 15M-ével
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az utolsó évben, tehát 1970-ben készült Surányi Ferenc 15M Coupéja. A tulajdonos rajongása ifjúkorából eredeztethető, amikor is testvérével együtt két P6-ossal is közelebbi kapcsolatba került, nagypapája, illetve egy NSZK-beli rokon révén. A Taunus csodálata aztán odáig "fajult" felnőttkorukra, hogy az öcs beszerzett egy felújításra szoruló, 1967-es gyártású négyajtós modellt. A restaurálásához hiányzó darabok utáni hajsza során lelt a cikkünkben szereplő kupé hirdetésére, ám a személyes találkozáskor egyből világossá vált, hogy a szinte gyári állapotú autót nem fogják szétbontani, bármennyire hiányoztak is a négyajtóshoz a ritka alkatrészek. A csodás állapotú kocsi előéletéről annyit lehet tudni, hogy egy idős orvos hozatta Magyarországra, akitől egy hajdúböszörményi emberhez került, a Surányi testvérek tőle vették meg az autót, édesanyjuknak.

Csupán a két küszöb volt romos állapotban, de ez a baj hamar megoldódott. Ferenc kisebb csodának lehetett részese egy Váci úti üzletben: az idős mester ránézett a két rozsdás vasra, azonnal felismerte, hogy P6-küszöbök, és közölte, hogy másnapra elkészülnek az új darabok. A motorhoz nem kellett nyúlni, hetvenezer kilométer meg sem kottyan a szívós szerkezetnek; apró szépséghiba, hogy nem eredeti a kipufogó. Ugyancsak a típustisztaságot csorbítja a nem gyári rádió és a régebbi Fordról származó tükör, utóbbit Ferenc időközben lecserélte, mert talált megfelelő darabot. Hasonló a helyzet néhány hiányzó felirattal, de a felsorolást szerencsére itt abba is kell hagynunk, minden más ugyanis tökéletesen eredeti: vagy megmaradt, vagy visszaalakították.

Utóbbiak listája sem hosszú: a gumiabroncsok vásárláskor nem passzoltak az autóhoz, helyükre már sikerült találni az eredetihez nagyon hasonló fajtát, 2004-ben a lemezek megszabadultak a szürkéskék fényezéstől, és visszanyerték egykori homokszínüket. Közben a hangszórók is kikerültek hátulról - szerencsére a korábbi gazdák nem végeztek barbár munkát, csak két apró fúrás volt a kalaptartón, amelyet egyébként még az eredeti patent tart. Gyári kulcsok keltik életre a V4-est, a csomagtérben eredeti kezelési könyv, kormányzár és elakadásjelző lapul. Utóbbira nem gyakran lesz szüksége Ferencéknek: a fotózás előtt két nappal a kocsi simán átment a műszaki vizsgán - egyelőre muzeális minősítés nélkül, azaz a mai műszaki előírásoknak eleget téve. A veteránvizsgára csak hetekkel később vitték el a Taunust, az akadályt természetesen ott is könnyen vette.

A tulajdonos kezében még a kopott rudazatú váltó is kezesbárányként viselkedik
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Mikor elhelyezkedtem a vezetőülésben, első dolgom volt átnézni a kezelőszerveket. A vékony, háromküllős kormány oszlopán van a váltókapcsoló, ám nem csupán ez üt el a mai autóktól: a fényszórót billenőkapcsolóval keltjük életre, a rögzítőféket pedállal tudjuk "behúzni", a kiengedéshez a pedáloktól induló rudat kell használni. Ezek a megoldások a maguk korában nem keltettek különösebb szenzációt, annál érdekesebb volt az elsőkerék-hajtás, ami viszont manapság természetes.

Szép türelmesen indulok, és az autó meglepően barátságosan viselkedik, pedig az idős jószágok sokszor annyira rigolyások, hogy csak gazdájuknak hajlandók engedelmeskedni. Párszáz méteren át, az ismerkedés fázisában ez a Taunus is mindenféle zokszó nélkül tűri volánjánál az idegent, aztán jön a harmadik fokozat. Pontosabban jött volna: egyszerűen nem akarta bevenni, akárhogy kísérleteztem. Hiába próbáltam óvatosan, gyorsan, kimérten, egyszerűen nem engedelmeskedett a váltó, és vállalkozó kedvem eredménye mindig az volt, hogy kiakadt, és a tulajdonosnak a motorháztetőt felnyitva meg kellett rántania a rudazatot. Megnyugtatásomra közölte, már nagyon kopott a szerkezet.

Hát, kopottság ide, kopottság oda, Ferenc úgy tudja kapcsolni a hármast, mintha a Ford most gurult volna ki a szalonból. Ezt nevezem autó és gazdája közti harmóniának! Az elkészült P6-os a Surányi család büszkesége. Márk, a négyéves kisfiú valósággal rajong érte: számolja a hátralévő napokat a Ford-találkozókig, és óvodába is mindig a Taunusszal akar menni. Összejövetelekre egyébként rendszeresen eljárnak a harminchét éves autóval, és általában heti egy alkalommal használják. A többi napokon, illetve ősztől tavaszig folyamatosan garázsban pihen, hogy még nagyon sokáig gyönyörködhessenek benne.

Műszaki adatok
Motor. Négyütemű, folyadékhűtéses, felülszelepelt V4-es. Furat 90 mm, löket 58,86 mm, összlökettérfogat 1498 cm3. Legnagyobb teljesítmény 55 LE (5000/min).Sűrítés 8. Solex esőáramú karburátor.
Erőátvitel. Orrmotor, elsőkerék-hajtás. Egytárcsás, száraz tengelykapcsoló. Négyfokozatú, szinkronizált sebességváltó.
Felépítés. Önhordó karosszéria. Elöl független felfüggesztés háromszög-keresztlengőkarokkal, MacPherson-rugóstagokkal. Hátul merev tengely félelliptikus laprugókkal. Elöl-hátul tárcsafék. Fogasléces kormánymű. A gumiabroncs mérete 5,60-13.
Méretek, tömeg. Hosszúság 4389 mm, szélesség 1603 mm, magasság 1385 mm, tengelytáv 2527 mm, nyomtáv elöl-hátul 1321 mm. Menetkész tömeg 885 kg, megengedett össztömeg 1280 kg.
Menetteljesítmények. Legnagyobb sebesség 135 km/h. Tüzelőanyag-fogyasztás 8 liter/100 km.

A cikk a Veterán Autó és Motor 2007/4-es számában jelent meg.