Zászlóhajtó

A németeket a praktikus, józan viselkedés megtestesítőjeként tartjuk számon. A Zündapp K800 bizonyos mértékig cáfolja ezt a közhelyes gondolkodást. A harmincas évek egyik híres szupergépét jártuk körül.

A műhelyben lévő gépek a rendszámok szerint schleswig-holsteiniek. A katonaságnak festett felnivel és kipufogóval szállították
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Mindössze egy éven át szerepelt a kínálatban, és csak 26 darab készült a K800 kistestvéréből, a K600-ból. E típus létjogosultságát nehéz lehetett indokolni, hiszen adott volt a K400-as és a K500-as kéthengeres, s nyilvánvaló lett volna némi furatnöveléssel kéthengeres 600-ast kínálni. Ez végül sohasem történt meg, mert az 1938-ban debütáló KS600-as már módosított konstrukció.

1935-ben 22 lóerőre nőtt a K800 legnagyobb teljesítménye. A típus egészen 1938-ig készült, s mindössze néhány kisebb változtatás történt a gyártás öt éve alatt, amelyek főként a motorkonstrukciót érintették. A gyors fejlesztőmunka megbosszulta magát, többször módosítani kellett a motorházat és a forgattyústengelyt, ezekből végül háromféle készült! Richard Küchen összekülönbözött a projekt vezetőjével, és annyira szívére vette a kritikákat, hogy nem volt tovább maradása, 1934-ben Zschopauba, a DKW-hoz tette át székhelyét.

A K800 nem volt magányos herceg, a harmincas évekbeli motorkerékpár-piacon akadt még pár hasonló próbálkozás. Elsőként kell említeni a Puch 800-ast, amely a Zündapphoz hasonló boxermotor, majd a Brough Superior Dreamet, amelyet 1938-ban mutattak be, s ahol a két-két henger egymás fölött helyezkedett el, igaz ez nem érte meg a sorozatgyártást. Albionban ott volt még az Ariel négyzetes négyese, Amerikában az Indian kínált soros négyhengerest, Franciaországban a Motobécane, hogy csak a fontosabbakat említsük.

Az 1933-as Hatnaposra átalakított K800. Csúszásmentes ülésborítás, szerszámtáska a tankon és a csomagtartón, magasan húzott kipufogórendszer
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A háború közeledte lehetett a fő oka a K800 elbúcsúztatásának, aminek nem mond ellent, hogy az elkészült összesen 7570 négyhengeres jelentős hányada a Wehrmachtnál kötött ki. A német véderő számára készült modellekről elmaradt a króm, és a Zündapp-embléma is a lemezbe préselve jelent meg a vázon. Legtöbbjük oldalkocsival teljesített szolgálatot, és általában a nyugati fronton, mert a Kárpátoktól keletre uralkodó útviszonyok nem feküdtek ennek a súlyos egyéniségnek. Némi tipizálás is felfedezhető, egyes motorkerékpáros egységeket csak K800-asokkal szereltek fel, gyaníthatóan a karbantartás egyszerűsítését szem előtt tartva. Korabeli bírálói főleg a költséges gyártás miatt állították pellengérre a típust, és sok helyen találkozhatunk túlmelegedésre vonatkozó észrevételekkel, ami az ilyen konstrukciók esetében meglehetősen szokványos.

Ólbeli évek
Magyarországra 1935-től érkeztek nagyobb mennyiségben Zündapp motorkerékpárok a gazdasági válság után talpra álló járműkereskedelem fellendülését mutatva. Sajnos nem tudjuk, hogy az évek során eladott nem kevés Zündapp közül hány lehetett K800-as, aligha volt sok, mert az ár hatékony korlátot jelentett. Egy K800 ára 1936-ban 2690 pengő volt, az 500-as oldalt szelepelt boxerért 2250 pengőt kellett fizetni, a 350-es egyhengerest, amelyen ugyancsak kardánnal hajtotta az erőforrás a hátsó kereket, 1680 pengőért lehetett elhozni az importőri jogot birtokló Pajor Imre Jókai utca 28. alatti bemutatóterméből. Elképzelhető, hogy onnan gurították ki először magyar útra a képeinken látható modellt is, amely motorszám szerint 1935-ös.

Előéletéről nem sokat tudunk, állítólag az alkonyi időben 20 évet töltött egy pécsi disznóólban, ami feltehetően csak mese, és ehelyütt megkérdezhetjük, hogy voltak-e közben disznók is az ólban, mert ha igen, akkor nyilván kevéssé lehetett száraz a klíma. Felfedezője nem sokat foglalkozott vele, alaposan szétszedte, és ládákba csomagolta az alkatrészeket, majd egy idő után megvált tőle, és így került mai gazdájához, Zilahi Zoltánhoz. Mint a leltárnál kiderült, nem volt meg hozzá a karburátor, hiányzott az üléstartó és a lábtartók. Hiába akadt egy kardán a láda mélyén, arról meg kiderült, hogy 600-ashoz való, tehát hosszabb a kelleténél. Nagyon sok lakatosmunka kellett a lemezek egyengetéséhez, a hiányzó akkutartó és a sárvédőtartók pótlásához. Új kormányra, gumialkatrészekre, lámpákra és ülésre volt szükség. A motor teljes felújításon esett át, újak a dugattyúk, a gyűrűk, a szelepek.

Hazánkba 1935-től érkeztek nagyobb mennyiségben Zündappok
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Mivel a restaurálás szinte utolsó pillanatában volt módom kipróbálni a K800-ast, még jócskán találkozhattam hibákkal, amelyek feltehetően majd a bejáratás során gyarapodó kilométerekkel fordított arányban csökkennek. A motor kifejezetten nyersen járt, és kicsit melegedett is, ami nem a konstrukció számlájára írandó. Elég rossznak találtam az egyenesfutást is, ami nyilván csak ennél a darabnál jelentkező hiba, talán a kormánycsapágy szorossága tette, ez nem derült ki, mindenesetre időnként egyszerűen nem arra ment, mint amerre én szerettem volna. Nem győztem magamban csodálni az egykori terepversenyzőket, akik a széles hengerek miatt hátra kényszerült lábak miatt nehezen tudták uralni a monstrumot, és a lábdeszka és a lábtartó kettőse is inkább zavaró, mint hasznos.

Soha nem szerettem a sarokféket, amely ezen a gépen szinte megtalálhatatlan, aki naponta használta, az is kerülhetett nehéz helyzetbe, ha nem tudott pontosan hátrataposni egy kis gödör vagy más útegyenetlenség miatt. A motorhang határozott és kellemes, ha nem is érezhető ki belőle az az autómotoros gurgulázás, ami az Ariel Square Four vagy az Indian 4 jellemzője. Könnyen megbarátkoztam a váltóval, amelynek kapcsolási sémáját a gyengébbek kedvéért a fedélbe öntve jelenítették meg. Állítólag 130 km/óra a K800 végsebessége, amit a teljesítmény realitássá tesz, de ezt számos ok miatt nem próbáltam ki, és a mai forgalomban vékonykának tűnő fékek ismeretében még a gondos bejáratás után sem lennék elég bátor hozzá. Mert ahogy a régi kínai mondás tartja: nagy motorral nagyot lehet esni.

Műszaki adatok
Motor. Négyhengeres, négyütemű, léghűtéses, oldalt szelepelt. Könnyűfém hengerfejek. Furat 62 mm, löket 66,6 mm, összlökettérfogat 791 cm3. Legnagyobb teljesítmény 22 LE (4300/min). Sűrítés 5,8. Fogaskerekes olajpumpa. 22 mm-es Amal (vagy Fischer) karburátor. Elektromos rendszer 6 V.
Erőátvitel. Egylemezes, száraz tengelykapcsoló, kézi kapcsolású, négyfokozatú váltómű. Az áttételek fogaskerekekkel és duplex láncokkal. Kardánhajtás.
Felépítés. Acéllemezből préselt váz és hasonló első villa (paralelogramma) két tekercsrugóval, lengéscsillapítással (1934-től). A dupla bölcsővázba beépített blokkmotor, együléses kivitel, oldalkocsi-csatlakozási lehetőséggel. Egymás között cserélhető kerekek. Elöl és hátul mechanikus dobfékek, átmérő 125 mm.
Méretek, tömeg. Saját tömeg 193 kg, a benzintartály befogadóképessége 12,5 liter. Gumiméret 26x3,50.
Menetteljesítmények. Legnagyobb sebesség 130 km/óra. Tüzelőanyag-fogyasztás 5 liter/100 km (szólóban).

A cikk a Veterán Autó és Motor 2007/5-ös számában jelent meg.