Kupé, ami elérhető

Nosztalgiázni jó, és egy autómániás mit tehet mást, megpróbálja összegyűjteni egykori kocsijait. Dömsödi Gábor garázsában négy oldtimer áll, az ötödik érkezik, a két Csepel tűzoltóautót pedig most feledjük. Legújabb kedvence a Skoda 110R Coupé. Szerzőnk kipróbálta a hajdani presztízsmodellt.

Rally Teplice 1973. Csak néhány ilyen autó készült a 130RS elődjeként

A legtöbb kupé 1974-ben készült, 7566 darab. Ettől az évtől Kvasiny mellett Kassán és Frydek-Místekben is préseltek karosszériaelemeket, utóbbi helyen az osztrák Voest konszernnel együttműködve. A lemezekkel nem is volt probléma a későbbiekben, ám állandó feszültségforrás lett a beszállítók késése. Hol a napellenző hiányzott, hol az ülés, esetleg az ajtókilincs. Ezeket a csúszásokat csak túlórázással lehetett jóvátenni, ami növelte a gyártási költségeket. Nehézséget okozott a munkaerőhiány is. A teljes foglalkoztatottságra törekvő Csehszlovákiában annyi "vattaember" volt az üzemekben, hogy Kvasinyben lengyel, sőt vietnami dolgozókat kellett alkalmazni, akiknek a szállásáról, ellátásáról a gyár gondoskodott.

1971-ben megjelent a 110R Coupé alapjaira épített versenyautó, s két évvel később a Barum Rallye-n a Jirí Sedivy - Jirí Janecek kettős indult az új kocsival, amely 75 mm-rel volt szélesebb a szériaváltozatnál, egyes karosszériaelemei 0,7 mm-es alumíniumlemezből készültek, így az autó saját tömege 85 kg-mal lett kevesebb. Nagyobb hűtőt is kapott. 1974-ben három versenyautó készült 180/200RS néven, ezeket a brnói vásáron Skoda 130RS néven mutatták be. A következő években a 110R Coupé alapjaira épített 130 RS-ek nagyon sok sikert arattak az 1300-as géposztályban.

Álomautó volt a maga korában. A termelés kilencven százaléka nyugati exportra ment

Dömsödi Gábor 110R-je a 120 GLS-motornak köszönhetően alighanem a leggyorsabb hazai Skoda Coupé volt. "Óra szerint 170-et ment. Nem gyorsult fel könnyen, és olyan zaj volt benne, hogy alig lehetett megmaradni. Amikor megismertem a feleségem, és először utaztunk le együtt a Balatonra, megmutattam neki, hogyan megy a Skoda kupé. Feltornáztam a sebességet 170-re, és a Barum diagonál gumik, az éjszaka sötétje meg a zuhogó eső dacára egész jól mentünk a 71-es kőig, amikor azt hittem, hogy Kriszta mondott valamit. Ezt sohasem lehetett biztosan tudni a zaj miatt. Szerettem volna tisztázni a dolgot, de amikor elvettem a gázt, eltört egy alkatrész a váltóban, és leblokkolt a hátsó kerék.

Elkezdtünk pörögni. Kiképzett ralitanonchoz méltóan megpróbáltam egyenesbe hozni a kocsit, de egyre csak pörögtünk. Végül kivertünk két oldaljelző rudat, és megálltunk az elválasztó sávban, ahol akkor még nem volt korlát. Semmi bajunk nem lett. Kriszta magához vette a csokor virágot, amit tőlem kapott, én az Uher 1200-as riportermagnót, amely kétszer annyit ért, mint a Skoda kupé, és elkezdtünk stoppolni. Amikor a kocsi végül tréleren visszatért Budapestre, Horváth Feri barátom, a Miskolci úti szerviz és bontó vezetője 13 ezer forintért szerzett bele egy használt váltót. De soha többé nem lett igazi a Skoda kupé, és soha többé nem mertem vele gyorsan menni. Hamarosan eladtam a Szép utcába egy tanárembernek, akinek régi álma volt egy ilyen autó."

Hatféle zöld színből lehetett választani

A 110R számtalan nem túl fontos módosítást élt át, amelyeket a szakértők gondosan számon tartanak. Legjelentősebb az 1972-ben bevezetett négylámpás homlokfal - amely még erőteljesebbé tette a megjelenést és jobbá az útmegvilágítást éjszaka -, az első sárvédőn feljebb költöztetett és nagyobbá vált benzinbetöltő nyílás, valamint az utastér szellőztetésének külső rácsa. 1972-ben jelent meg a ralistílusú, jellegzetes dísztárcsa, a következő évben a kétfokozatú fűtőmotor, az új csomagtér-világítás és kapcsoló, a módosított motortértető-pánt, a hamutartó a hátsó ülésnél, s a páramentesítő a hátsó ablakon. Külön világot jelentettek az exportváltozatok, amelyeket a vevő igénye szerint állítottak össze, az 1975-ös német exportmodell oldalára például keskeny gumibetétet ragasztottak, a tükör a háromszög mögötti oszlopra került, az üléskárpitot finom moheranyagból varrták.

Tíz éven át készültek 110R-ek Kvasinyben, és három szín mindvégig elkísérte a Coupét: a zöld (tavaszzöld), a vörös és a citromsárga. Volt még számos más lehetőség is, például olajzöld, pálmazöld, különböző sárgák (a citromsárga mellett narancs- és napsárga), 1977-ben és 1978-ban a meghökkentő nevű keleti narancs is szerepelt a listán. Nem volt túl sikeres a "sahara beige", a barna és a diamantfehér (1975-1976), tobzódhattak viszont a fényezők a vörösökben, volt berkenyevörös, barnásabb csipkerózsa-vörös, sőt Colorado-vörös, de utóbbi csak 1975- 1977 között. Dömsödi Gábor kocsija a fényes narancsszínt kapta, abban az évben készült még pálmazöld, napsárga és csipkerózsa-vörös 110R is. Az utolsó példány 1980. december 30-án hagyta el a kvasinyi gyárat, a fekete-fehér képen nehéz azonosítani a színt, talán citromsárga lehetett.

Václav Kral rajza az első variációk egyikéről. Az első sárvédőn irányjelző és az 1000MB-ről ismerős dísz. Készült fabetét-imitációs műszerfallal is

A képeinken látható autó nem Magyarországon töltötte a nyolcvanas-kilencvenes éveket. Az 1979-es gyártású Coupé Szlovákiából került Dömsödi Gáborhoz, aki egy internetes hirdetőoldalt böngészve bukkant rá a restaurált, első tulajdonostól valóként ajánlott autóra. Utóbb kiderült, hogy az eladó már a második gazda, aki az első tulajdonostól vásárolta meg az autót, igaz nem használta. Szerencsére a felújítás kimerült egy közepes minőségű fényezésben, és megmaradt az eredeti belső kárpit, amely helyenként ugyan viseltes, sőt a vezetőülés egy helyen szakadt, de még mindig jobb, mint valami ropogós, tükörsima, modern műbőr és típusidegen padlókárpit együttese. A motorban 90 ezer kilométer van, jó egészségnek örvend, a futóműben semmi lógás, a kormány pontos, a fék korrekt, minden kapcsoló és szabályozó berendezés hibátlanul működik. Akár napi használatú autó is lehetne belőle, de nem lesz, mert gazdája sajnálná a robotban elkoptatni, és egyelőre még a magyar rendszám is hiányzik. (Nem dőlt el, hogy a gyors, ám regisztrációs adóval spékelt forgalomba helyezés vagy a két év múlva aktuális oldtimer-minősítés utáni vizsgáztatás legyen a követendő út.)

A beszerzési ár skodás-berkekben ismert, mert ezt az autót sok érdeklődő tartotta szemmel. 100 ezer koronát kért az eladó, ami szép kerek summa, viszont ha arra gondolunk, hogy megkímélt, "tiszta" autóról van szó, amelynek eredetiek a lemezei és a hengerfejét még soha nem bontották le, talán megértőbbek lehetünk. Aki pedig rendbe hozott már Skodát erre a színvonalra, tudja, nem lehet kevesebből kijönni. Néhány kisebb igazítanivaló akad még, ilyen a két Tesla hangszóró közé, a kalaptartóra ültetett harmadik féklámpa kiépítése és az üléskárpit javítása.

Alig van különbség a négyajtósok motorteréhez képest

Szerencsém volt többször is vezetni a Skoda Coupét, és bár képzeletben vissza kellett kissé kanyarodni az időben ahhoz, hogy maradéktalanul élvezni tudjam az 1970-es cseh mechanikát, semmi kivetnivalót nem találtam benne. Kicsit talán zúg a differenciál, de arra sem esküdnék meg, hogy újkorában más volt a hangja. Indulás előtt érdemes körülnézni az utastérben, és barátkozni a nagyon korjellemző dizájnnal. Ezt a formavilágot szocmodernként szoktam emlegetni, és ugyan a kifejezést nem ismeri (el) a művészettörténet, talán értik, mire gondolok. A kapcsolók anyaga és formavilága teljesen egyéni és benne van a hatvanas évek "tudunk mi is korszerű dolgokat készíteni" öntudatossága, meg egy kis esetlenség, mert mint ismert, az ördög mindig a részletekben lakozik.

A kormány szöge manapság haszonjárművekben szokásos, a műszerfal kapcsán nem mulaszthatom el az újságíró közhelyet ideilleszteni: "áttekinthető". Akkoriban - és még jó sokáig, nekem például máig - a sok műszer jelentette a sportosságot és az exkluzivitást, a 110R Coupéban meg van óra bőven, igaz mára "megvakult" a műanyag, így nem mindegyik olvasható le könnyen. A szélvédő akkora, mint egy kirakatüveg, az oszlopok valószerűtlenül keskenyek, itt aztán semmi holttér, bár gyanítom, a tető nem állna ki egy borulást. Lábam mellett steppelt belső kárpit, fekete műbőrből, a padlón pedig olyan hurkolt padlószőnyeg, amely akár házgyári lakásból való maradék is lehetne, pedig nagyon eredeti és nagyon hetvenes évekbeli csehszlovák. (Aki járt akkoriban "cseszkóban", és látta a lakótelepi házak lépcsőfordulóiban sorakozó cipőket-bakancsokat, merthogy még az előszobába sem léphettünk be cipővel, az emlékezzen a színekre, formákra, szagokra.)

A Dömsödi-istálló

Ne feszegessük, hogy ki indított a lejtőn kit, a lényeg, hogy Dömsödi Gábor öt évvel ezelőtt vásárolt egy Eicher traktort. (Nem sokkal később kezdtük szervezni a bokori traktormajálist.) A következő öreg autó egy Csepel tűzoltó szerkocsi volt, majd érkezett a kiskerekű, 1966-os Wartburg Deluxe. Mivel édesapjának volt 353-as "kocka" Wartburgja is, kellett egy olyan (Salgótarjánból érkezett, eredeti fényezéssel és kárpittal), majd az egyenes kopoltyús Zaporozseccel bővült a készlet. A régi BMW-imádat 320-ast eredményezett, közben valamikor befutott egy Csepel tűzoltóautó, a legutóbbi beszerzés pedig az 1979-es Skoda 110R. Már megvette, de még nem vitte haza az első autójára emlékeztető Trabant 601-est (Szegedről), és javában tárgyal egy BMW 635 CSi-re németországi barátjával. A hajdani lóistálló átalakításával nemrég elkészült garázs máris tele.

Egészen valószínűtlenül mélyen találjuk az indítókapcsolót, a két ülés közötti két kis kar egyike mozgósítja a dúsítót. Hamar gurgulázni kezd a motor, a kuplung iszonyúan magasan fog, ami nem jó jel, de legyen ez a gazda baja. A jellegzetes hörgő hang a hátam mögött tolni kezdi az autót, és a jó hosszú úton mozgatott váltókarral beosztott 62 lóerő egyre jobban pörgeti a kerekeket.

Kétségtelen, igazi sportkocsis érzést fedezhetünk fel benne, na jó, nem egy Porsche 911-es, de nem is olyan az ára. Puhán mozog mindene, nincs akadó gázpedál vagy hasonló ünneprontó barátságtalanság. Finom autó. A hátsó ülés többet nyújt, mint a szokványos angol vagy olasz 2+2-es kupék, és családi autóvá ugyan nem teszik, de ha anyósunkat rá tudjuk beszélni egy beülésre, a továbbiakban biztos nem lesz baj vele.

Csak lökhárítócserével tüntethető el nyomtalanul az utólag felszerelt zárófény

Mivel a hetvenes években a keleti autógyárak a tömegigények kielégítésére koncentráltak, a Skoda 110R az egyetlen elérhető kupé volt a KGST berkein belül. A hatvanas évek elején még volt esetleg Wartburg Sport és nagyobb eséllyel Skoda Felicia, de azután hosszasan semmi. Ebből egyenesen következik, hogy a Skoda Coupé komoly presztízst jelentett tulajdonosának. Kellő összeköttetést és jó anyagi helyzetet sugárzott a 110R kormánya mögött ülő ember, sorukban olyan hírességek is akadtak, mint Bodrogi Gyula. Még a nyolcvanas években is volt valami értéke a pedigrének, és Dömsödi Gábor kedvünkért végiggondolta, milyen autóval jártak akkoriban kollégái a Magyar Rádióba. "Dános András és Betlen János Trabanttal rohangált, Havas Henriknek a német rokonai vettek egy VW Jettát. A legjobb kocsival Mester Ákos járt, 1300-as Ladával, de őt nem érdekelte az autó. Ney György volt az első menő, aki német rokonoktól kapott pénzt egy 323-as Mazdára. Őt követte Forró Tamás, aki fekete Ford Escorttal döngetett. Ebben a körben az én szépséges Skoda kupém teljesen versenyképes volt."

A cikk a Veterán Autó és Motor 2007/5-ös számában jelent meg.

Műszaki adatok
Motor. Négyhengeres, folyadékhűtéses, négyütemű. Furat 72 mm, löket 68 mm, összlökettérfogat 1107 cm³. Legnagyobb teljesítmény 62 LE (5250/min). Legnagyobb nyomaték 86 Nm (3500/min). Sűrítés 9,5. Három helyen csapágyazott főtengely, hűtő hátul, a motortérben. Jikov 32DDSR (1976-tól Jikov 32EDSR) karburátor, PAL 14 V 35A generátor.
Erőátvitel. Egytárcsás, száraz tengelykapcsoló, négyfokozatú váltómű.
Felépítés. Önhordó, kétajtós acélkarosszéria. Farmotor, hátsókerék-hajtás. Elöl kettős keresztlengőkarok, tekercsrugók, hidraulikus lengéscsillapítás, hátul lengőkarok, tekercsrugók, hidraulikus lengéscsillapítás. Kétkörös fékrendszer, elöl tárcsafékek, hátul dobfékek. Acél keréktárcsák, 155-14 (1977-től 165-13).
Méretek, tömegek. Teljes hosszúság 4155 mm, szélesség 1620, magasság 1340 mm. Tengelytáv 2400 mm, nyomtáv elöl/hátul 1280/1250 mm. Saját tömeg 805 kg, megengedett össztömeg 1180 kg.
Menetteljesítmények. Legnagyobb sebesség 140 km/óra. Tüzelőanyag-fogyasztás 9 l/100 km.
Gyártási idő: 1970-1980.
Gyártott darabszám: 57 085 (más forrás szerint 56 902).