65 éve nem zárul be a kör

Több mint fél évszázada tervezik a Budapest körüli gyűrű megépítését, de még mindig nem tudni, mikor zárul be a kör. Az új szakaszok építését folyamatos politikai és szakmai viták kísérik, nemritkán hátráltatják, így az átadások időpontjai rendszerint bizonytalanok. Közben állandóak a korlátozások, dugók, balesetek az M0-son. Háromrészes sorozatunk első darabjából kiderül, hogy lett az autópálya-gyűrűből autóút-részlet.

Itt tartunk most: a gyűrűnek jóindulattal sem nevezhető M0 az 1-es úttól a 4-esig ér

Leállósáv híján tehát a műszaki hibás járművek általában a külső sávban kényszerülnek megállni, óriási torlódást okozva - ám ez szinte jelentéktelen probléma ahhoz képest, hogy kezdetben gyakorlatilag nem oldották meg a forgalmi irányok elválasztását. Mivel hiányoztak az útjelző táblák, sokan rossz irányba indultak el vagy eltévesztették a lehajtót, és úgy gondolták, a legegyszerűbb dolog az útpályán megfordulni. A dupla záróvonal jelzése ugyan teljesen egyértelmű volt, ám az aszfaltra kent festék nem akadályozta a vakmerőbb vezetőket, aminek gyakran tragédia lett a vége. Még ha a közlekedők szigorúan be is tartják a sebességkorlátozást, akkor sem biztos, hogy el tudják kerülni az ütközést egy olyan úton, ahol megfordulást végző autóra a legkevésbé sem számítanak. A szembejövő sávban előzés ugyancsak gyakori oka volt a végzetes baleseteknek. Sürgősen tenni kellett tehát valamit - a kiszélesítésre várni ugyanolyan őrültség lett volna, mint abban bízni, hogy majd előbb-utóbb megjavul a közlekedési morál. Ezalatt a tűzoltóknak emberek tucatjait kellene kivágni roncsokból.

Késve rakták ki az útjelző táblákat; az eltévedt és szabálytalanul megforduló autók sok halálos balesetet okoztak

Az egyetlen megoldás így a forgalmi irányok fizikai szeparálása volt, először bójákkal, majd beton terelőelemekkel. 2003 óta a teljes déli szektort beton elválasztók ékesítik, aminek köszönhetően a balesetek száma drasztikusan visszaesett. Ennek viszont az az ára, hogy a rendelkezésre álló, egyébként sem bőséges hely tovább szűkült. A viszonyok a déli szektoron olyanok, mint autópálya-felújításnál: két szélesebb jármű csak centizgetve fér el egymás mellett, ami egyébként sem örvendetes, úgy meg főleg nem, hogy a 70-80 km/órás sebességkorlátozást még a teherautók és a kamionok sem igen tartják be, sőt a tehergépkocsival előzni tilos jelzésű táblák is mintha dísznek lennének kitéve.

Tájkép baleset után: közlekedni lehetetlen, menteni nehéz

A kritikus szakasz forgalmi problémáit csak a kiszélesítés oldaná meg, mert bár egyes helyeken vannak menekülőutak, a fővároshoz hasonlóan itt is a Dunán átjutás a szűk keresztmetszet. Pár kilométerre északra ugyan ott van a Lágymányosi híd, de aki már megtapasztalta, milyen csúcsidőben végigaraszolni Albertfalván, Csepelen vagy a Soroksári úton, az tudja: Budapest déli hídja csak a nullás - nem ritka - útzárja esetén jelent alternatívát.
Dr. Berényi János szerint a keleti szektor, valamint a Megyeri híd befejezését követően azonnal neki kellene látni a munkálatoknak, mert az M3-as bekapcsolása a körgyűrűbe alighanem számottevően fokozza majd a déli szakasz zsúfoltságát. Sőt, a szakember szerint a szélesítés előbbre való lenne nemcsak a nyugati (azaz a 10-es út és az M1-es közti) szakasz megépítésénél, hanem az M3-as átkötésénél is. Persze a nyugati szektornál nem nehéz előbb megépíteni a déli szakasz másik felét, hisz az M1-est Budakalásszal összekötő útvonal még gyakorlatilag sehogy sem áll, annak ellenére hogy három éve még 2007-re vonatkozó ígéret is elhangzott. A szélesítésről viszont Horányi Emese elmondta, már lezajlott a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. előkészítésében az engedélyezési folyamat, a kivitelezőt jövőre választják ki közbeszerzési eljárás keretén belül.

(Folytatjuk.)