Szárnyakat ad vágyainak - Honda CBR 600 RR teszt

Az új Honda CBR 600 RR hollywoodi sztárokat lepipálva fogott beteges fogyókúrába, és járt edzőterembe, miután megkapta élete nagy ajánlatát: 2007-ben neki kell eljátszania a legjobb hatszázas sportmotor szerepét.

Annyira összementek az idomok, hogy szinte az egész blokk kilátszik oldalról
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az agresszív formájú fejidom meglehetősen pici, ám mégis jól be lehet mögé bújni, hála a tank tetején található mélyedésnek, így bukósisakunk állával nem verjük folyton a tankot. Aki hosszabb utakat is szeret letudni motorjával, annak a későbbiekben érdemes lehet beruházni egy nagyobb, "buborékos" plexire illetve egy kormánymagasítóra, de nyilván az első leggyakoribb átalakítás a kipufogódob lecserélése lesz. A gyári dobnak ugyan nincs rossz hangja, ám aki szereti hallani, hogy a sornégyes motor kiteszi a lelkét a felsőbb fordulatszám-tartományban, annak szinte kötelező egy sportkipufogó vásárlása. Körbesomfordálva a motort feltűnhet néhány kiábrándító részlet, ilyenek például az ormótlan indexek, amelyek nem csupán az előző szérián virítottak, de ugyanilyenek láthatóak például a Horneteken és számos egyéb Honda modellen, nyilván van még néhány raklapnyi belőlük a gyárban, kíváncsian várom, mikor fog végre elfogyni. A kormányon lévő kapcsolók és fékfolyadéktartály szintén kissé igénytelennek hat, de be kell látni, a japánoknál mindig is a funkcionalitás élvez elsőbbséget a dizájnnal szemben. És ha már a funkciónál tartunk: azt kell írjam az egyhetes nyúzópróba után, hogy minden idők egyik legkönnyebben motorozható és legélvezetesebb hatszázas sportgépét sikerült a Hondának összecsavaroznia.

Aki hosszabb túrákra is vállalkozik, annak kötelező lesz vennie egy nagyobb plexit
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A hihetetlenül kompakt építésű sornégyes blokkból 120 lóerőt sikerült kihozni, ám a kihegyezett teljesítmény ellenére alul illetve a középső fordulatszám-tartományban is elég a nyomaték, így a városban, a dugóban való araszolgatáskor nem kell kínozni a motort és persze magunkat sem az örökös váltásokkal. A tesztmotoron egy kissé viseletes Bridgestone BT-015-es garnitúra volt, amelyet kifejezetten ehhez a típushoz fejlesztettek ki. Bár a gumik már túl voltak a fénykorukon, mégis jól lehetett érezni a tapadási határukat, ami elsősorban a parádés futómű érdeme. Az első - minden paraméterében állítható, 41 mm-es - villa nagyon jó választásnak bizonyult, annyi visszajelzést és stabilitást ad, hogy még hideg, kopott gumik mellett is nagy önbizalommal lehetett döntögetni. A motor egyik kanyarról másikra fektetése egyébként szinte gyerekjátéknak tűnik, a tökéletes futómű és a pillekönnyű, mindössze 155 kilós saját tömeg miatt valószerűtlenül kevés energiabefektetéssel lehet a tökéletes ívre fektetni és ott tartani a kis CBR-t. Ugyancsak briliáns darabok a fékek, egy ujjal belenyúlva már akkora lassulást tudunk elérni, hogy elemelkedhet a motor hátulja.

Minden fontosabb adatot leolvashatunk, egyedül a fokozatkijelző hiányzott
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Negatívumként csak azt lehetne kiemelni, hogy kimaradt a csomagból a csúszókuplung, illetve a műszerfalról a fokozatkijelző. Előbbi maximum csak a versenypályákon okozhat kellemetlen pillanatokat, amikor egy féktáv alatt hirtelen visszapakolunk három-négy gangot, utóbbi viszont a szürke hétköznapokon is nagyon jól jönne, nem is értem, ilyen kis apróságon miért spóroltak. A hibalista ezennel véget is ért, ha még nagyon kötözködni kellene, meg lehetne említeni, hogy öt- és hatezer környékén kissé zavaróan remeg a blokktól az egész motor, ám ezen túllendülve már csak a mosoly szélesedik a bukósisak alatt. A jókedv ára jelen pillanatban 2,7 millió forint, ami a konkurencia árait elnézegetve a középmezőnyt jelenti (a Suzuki GSX-R 600 2,6 millió, a Yamaha R6 2,9 millió, a Kawasaki ZX-6R 2,63 millió) ám az élményfaktort tekintve jelenleg a legjobb választást a CBR600 RR jelenti. Nagy kérdés viszont, hogy a Honda számára ez az idillikus állapot meddig áll fenn, ugyanis a Suzuki és a Yamaha nemrégiben mutatta be a teljesen átdolgozott hatszázas gépét a Párizsi Motorszalonon, így jövő tavasszal minden kezdődik elölről...

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 599 cm³. Furat/löket: 67/42,5 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 120 LE/13 500. Nyomaték: 66 Nm/11 250. Fékrendszer elöl/hátul: 310 mm dupla tárcsafék, radiálisan szerelt négydugattyús féknyereg /220 mm tárcsafék, egydugattyús féknyereg.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 2010/685/1105 mm. Tengelytáv: 1375 mm. Száraz tömeg: 155 kg. Üzemanyagtartály térfogata: 18 l.
Futómű, kerekek. Első futómű: 41 mm teljesen állítható fordított teleszkópvillla, 120 mm rugóút. Hátsó futómű: Pro-Link felfüggesztés, állítható csillapítás, 130 mm rugóút. Kerekek: 17M/C × MT3.5, 17M/C × MT5.5. Gumik: 120/70 ZR17M/C (58W) elöl, 180/55 ZR17M/C (73W).