Tápos - Honda Civic Type-S 1.8 teszt

A Hondának sikerült olyan formát kiötlenie a 8. generációs Civic-kel, ami lassan két éve gondolkodtatja el az utca emberét arról, hogy hol a hátsó kilincs. A Type S-nél ilyen probléma nincs, így hívják ugyanis a három ajtóst.

A kifinomult, magas minőséget képviselő Honda-motorok sorába illeszkedik az autó 1,8 literes, 140 lóerős benzines erőforrása is, amely az intelligensen változó i-VTEC szelepvezérléssel és súrlódáscsökkentő megoldásokkal terheléstől függően a takarékosságot és dinamizmust célozza. A maximális teljesítmény magas, 6300/perc fordulatnál jelentkezik. A 0-ról 100 km/h-ra gyorsulás 8,9 másodpercet vesz igénybe, a végsebesség 205 km/h. (Az opciós robotizált automataváltóval azonos menetteljesítmények mellett fogyasztáscsökkentést ígérnek.)

A versenypályáról áthozott VTEC-vezérlés már húsz évvel ezelőtt is szerepelt a Civicben, azóta folyamatosan fejlesztik a motorokat, de a literteljesítmény tekintetében nem állnak jobban. Ugyanakkor a futómű-kialakítás éppen az igényes felől az egyszerűbb felé megy, a hátsó független felfüggesztéseket csatolt lengőkarokra cserélték. A háromajtós sportossága ott jelentkezik, hogy a Civic 8. generációjával elől-hátul megnövelt nyomtávot a Type S húsz milliméteres szélesítéssel fejeli meg, Sport felfüggesztéssel, keményebb rugókkal és csillapítással egészíti ki.

A motor beindítása után a kipufogók felől diszkrét, középmagas, vérpezsdítő morgást hallunk. Gyorsításkor a felpörgés azonnali, és szinte vég nélküli, a rövid, hatfokozatú váltó hamar végigkapcsolható. A 3000/perc alatti tartomány a maga csendességével és visszafogott tempójával tűnik ki. A vehemensebb gyorsítás fölötte kezdődik, érzésem szerint 3500 körül van egy lépcsőváltás a vezérlésben, ettől fogva még jobban húz a motor, akár a végsőkig is. A váltókar rövid úton, gyorsan, akadás nélkül kapcsolható, a könyöklőre támaszkodva pont kézbe simul a gombja. Váltáskor a fordulatszám néhány százat esik csak vissza.

A rövid váltó miatt hatodikban 130-nál már kicsivel 4000-es fordulat alatt van a motor, ami már kissé hangos. A takarékos üzemről és a felfelé váltás szükségességéről két (zöld és narancs) LED-es kijelzősor tudósít a sebességmérő mellől. A takarékosság legfelső foka leginkább motorféknél és lehelettel tartott gáznál működik. A fogyasztás hosszú távon csekély 8 liter, tempósan autózva városban és országúton lehet 9-11 is, de erősen hajtva sem megy efölé. A nyugodt városi tempó 7 alatti átlagot eredményezett.

A sportos hajlamot a jól tartó ülésekben, a pörgős motorral, a finom váltóval és a közvetlen, átlagosnál kisebb kormánnyal a Mátrai Hegyiversenyre nézőként elautózva nagyszerűen ki lehetett próbálni. A teljesítmény kihasználása érdekében váltáskor a fordulatszámot 3000-4000 körül tartva élvezetes gyorsításokban volt részem. A nagyobb ívű kanyarokban és a szűk hajtűkben is minimális dőléssel, pontosan irányítva haladt az autó, sokáig semlegesen, élénkebb gázra alulkormányzottan. A kanyarokba való belátást viszont nagyban nehezítették az oszlopok. A fékek jól adagolhatók, a fékhatás erőteljes, a pedálrend majdnem egy síkban van, telitalpas gázpedállal. A kuplung jó kemény, de nem kellemetlen. A keményebb futómű rossz úton kényelmetlenül ráz, dobog, ez a stabil útfekvés ára. Parádsasvárról hozott haza némi versengő hajlamot az autó, mert másnap a harmatos hajnalban megjelent a motorháztetőn a Verseny Szelleme...