Frankfurti finomságok - Adler 250

Az Adler művek főleg autóiról ismert nálunk, holott kiváló motorkerékpárokat is készítettek. Annyira jókat, hogy a feltörekvő japán motorkerékpár-ipar is merített ötleteikből. Legtöbbször lemásolt modelljük históriáját Heinz Stahl és Ocskay Zoltán ismerteti.

Ennek ellenére az Adler M200-asok magas műszaki színvonala, jó kidolgozottsága sok elismerést szerzett motoros körökben. Jó ötlet volt a szerszámok és a tartalék alkatrészek számára a benzintartály tetején kialakított, krómozott fémlappal fedett tároló üreg, hasznos a tokozott hajtólánc. Az M200 rendelhető volt fekete, ezüstzöld és ezüstkék színben, s a motor teljesítménye az első 400 darab elkészülte után 11,6 lóerőre nőtt. Bátran mondhatjuk, hogy az Adler jelentette akkoriban az etalont a 200-as osztályban.

Adler-sajátosságnak számított, hogy az "üres" fokozat lent volt, s a menetfokozatokat az elsőtől a negyedikig felfelé húzott karral kellett kapcsolni. A 25 fokos szögben előredöntött hengereket fedél alá rejtett, körtolatytyús Fischer-Amal karburátor táplálta, s olyan melegedési problémák, mint amelyek a Victoria Bergmeistereknél szokásosak voltak, az Adler-vezetők számára ismeretlenek maradtak. Csupán egy típushiba derült ki, a jobb oldali motorházfedél alá rejtett gyújtótekercsek sokszor okoztak motorleállást.

Kétségtelen, hogy az M200-as az Adler nagy dobása volt, és dicséretét zengte a szaksajtó. Persze a konkurencia sem volt rest, és mind több 250-es motorkerékpár kelt el. Főként a 17 lóerős NSU Max lett népszerű, amely pedig nem ért fel a sokkal sportosabb Adlerrel. Érthető módon a frankfurtiak sem tétlenkedtek, így már 1952 végén kész volt az M250-es előszériája, 1953 elején pedig megkezdődött a sorozatgyártás 180 mm-es, alumínium, telefékes kerékagyakkal.

A lökettérfogat megnövelésével természetesen a teljesítmény is nagyobb lett, 16 lóerő keserítette meg az NSU Max-rajongók életét. Voltak ugyan kezdeti problémák, mint a "nagy" motorhoz túl kicsi tank, vagy ha másként nézzük, a motor szomjassága, de végeredményben az Adler-tulajdonosok akkoriban mindig a gyorsabbak hírében álltak. Akadtak ugyan kritikák a megbízhatósággal kapcsolatban, de igazán nem volt erre ok, talán egyedül a rövid lengőkaros elsőkerék-felfüggesztés rugójának törése nevezhető gyakori hibának.

Felár ellenében magasan húzott kipufogóvezetékkel is rendelhették az M 250-est, amely a 16 colos kerekeinek köszönhető mély tömegközéppontja miatt stabil jármű lett. Vezetése még könnyebbé vált az új fékeknek köszönhetően, s a motor, amelynek lendítőtömege szinte csak a dinamóból és a kuplungból áll, igazán jól forgatható. A lendületes motorozáshoz 22 mm-es Bing karburátor szolgáltatja a benzin-levegő keveréket.

Az Adler MB200 és MB250 modellek utódját 1953-ban mutatták be az IFMA-n. Új, tekercsrugós, csillapított lengésű, de még mindig rövid karos elsőkerék-felfüggesztés adta a legfőbb változást, és az emelt hangtompítóval szerelt gépek az MB250 S jelzést kapták, bár az alapmodellhez hasonlóan a teljesítmény 16 lóerő maradt. Azonban ez sem volt elég, a vevők 1954-től az MB250 Sportot is választhatták, szintén magasra emelt kipufogóval, de 18 lóerővel.

Mindhárom modellnek előnyére vált néhány technikai újítás: a tengelytáv 1260 mm-re nőtt, a vázat egy harmadik cső erősítette meg az ülés és a kormánytok között, utóbbi miatt új benzintartály kellett, amely 15 litert, vagyis a korábbinál 3 literrel többet fogadott be, igaz nem maradt hely szerszámoknak. Így került egy elegáns szerszámdoboz a jobb oldalra, a hátsó rugó elé. Sajnos az újítások többlettömeget is jelentettek, a 145 kilogrammos MB250 jó tíz kilót szedett fel. Az MB200 elvben azonos, csak a kisebb hajtóművel készült.