Békeharc-járművek - GAZ 67/69

Az első nagy szériában gyártott szovjet terepjáró, a GAZ 67-es, valamint utódja, a húsz évig gyártott 69-es történetét Horváth Péter írta meg, Féjja Zsolt egy-egy magyarországi példányt mutat be. Fotó: Ocskay Zoltán.

1929. május 31-én a Szovjetunió Össz-szövetségi Gazdasági Tanácsa és az amerikai Ford gyár vezetése aláírta a megállapodást egy gépkocsigyártó-összeszerelő üzem létrehozásáról. Az együttműködésnek köszönhetően gyárthatta a Nyizsnyij Novgorod-i Autógyár a Ford AA teherautókat NAZ AA néven.

A gyártósorokat a Ford telepítette, és a szovjet szakemberek képzését is az amerikaiak végezték. 72 millió rubelért vásároltak 72 ezer darab össze nem szerelt Ford A személygépkocsit és AA teherautót, melyeket aztán már a Szovjetunió területén szereltek össze, mielőtt az új üzem a gyártás teljes folyamatát átvette volna. 1932 októberében Nyizsnyij Novgorodot átnevezték Gorkijra, innentől kezdve a gyár is Gorkiji Autógyár (Gorkij Avtomobil Zavod - GAZ) néven működött tovább.

A szovjet-finn háború idején megmutatkozott a Vörös Hadsereg gyenge motorizáltságából fakadó taktikai hátrány, ezért a Szovjetunió a haderejének gépesítését tűzte ki célul. Azelőtt sem volt kétséges egy könnyű, jó terepjáró képességű, összkerék-hajtású, többcélú jármű kifejlesztésének a szükségessége, így már 1938-ban megkezdték Gorkijban a GAZ 61 fejlesztését. A Ford AA modell alapjaira épülő, Vitalij Gracsov által tervezett autó volt az egyike az első szovjet terepjáróknak, és az egyetlen ilyen jellegű járműként állt hadrendben a Vörös Hadseregben a szovjet-finn háború idején.

A bő másfél tonnás GAZ 61-es oldaltszelepelt hathengeres motorja nyolcvan lóerőt préselt ki 3485 köbcentijéből, így jó menettulajdonságokkal ruházta fel a terepjárót: képes volt 43 fokos emelkedő megmászására, és 80 cm mély vízben is tudott gázolni. Mindezek ellenére tömeggyártásig nem jutott el, mindössze kis szériákat gyártottak három karosszériaváltozatából. A prototípusként létező GAZ 11-40 "phaeton" kocsiszekrényével szerelt változat lett a 61-40-es, a magasabb rangú tisztek kapták meg parancsnoki gépkocsinak a kis darabszámban legyártott, csukott szedán kialakítású 61-73-ast. Ez utóbbi alapjaira építették meg 1941-ben a platós GAZ 61-415-ös prototípust, amely 400 kg-os hasznos terhet cipelhetett rossz terepviszonyok között.

A háború is teljesen egyértelművé tette, hogy mekkora taktikai szerepe van egy kisebb méretű, univerzálisan felhasználható, könnyű 4x4-es terepjárónak, így 1941 januárjában a felső vezetés kiadta az utasítást egy ilyen jármű tervezésére. A fejlesztő csapat - újfent Vitalij Gracsov vezetésével - alig két hónap alatt, február 3. és március 25. között elkészítette az új modellt, a GAZ 64-est, amelyet nyilvánvalóan a Bantam BRC-40-es mintájára terveztek.

A terepjáró külső megjelenése is a Bantam, a Ford GP, és a Willys MA prototípusokra hasonlított. A hajtáslánc a GAZ-61-ből származott, de a hathengeres helyett egy, a Ford A modellből vett, megközelítőleg 48-50 lóerős, négyhengeres motort kapott, emellett a dzsip tömege és külső méretei is csökkentek. Mivel a fejlesztés a rendelkezésre álló idő rövidsége miatt nagyon gyorsan zajlott, ezért a lényegtelen dolgokkal, mint például a márkajelzés, nem is foglalkoztak: a GAZ emblémájának alakja és tipográfiája a Ford-jelvény hű másolata.

1941. április 17-étől 27-éig két előszériás modellt teszteltek, majd júniustól német harcjárművekkel vetették össze a 64-es képességeit. Bár mindkét próbát sikeresen kiállta, és 1941 augusztusától megindulhatott a sorozatgyártás, 1942 végéig csak egy nagyon kis szériát, 684 darabot gyártottak a szovjet terepjáróból ebben a formában, amely keskeny nyomtávú volt, és a tengerentúli dzsipek minden felszerelésével rendelkezett. 1942-ben mindössze 67 kocsi gördült le a szerelőszalagról, a legyártott alvázak legtöbbje a páncélozott BA-64 gyártásához kellett.

A jármű jó tulajdonságai mellett azonban megmutatkozott két nagy hátránya is: a motor kenése és hűtése még hagyott kívánnivalókat maga után. A fronton szerzett tapasztalatok nyomán 1943 februárjában újból áttervezték a szovjet dzsipet. Az előd nagyobb módosításai után született meg az új típus, amelyet 1943. szeptember 23-án vettek gyártásba.

A 67-es típusszámot viselő terepjáró új fellépőket és a sofőrülés alatt elhelyezett kiegészítő benzintankot kapott. 196 mm-rel növelték a nyomtávot, 310 mm-rel csökkent a teljes járműhossz, és kerek helyett szögletes lett az első sárvédő, valamint módosult a motorháztető is. Ellátták a GAZ-t kurblival, utász-felszerelésekkel, elülső vonószemekkel, vászontetővel és géppuska-rögzítéssel is. Megerősítették az alvázat, főként a futómű bekötési pontjainál, így kiküszöbölték az előd egyik típushibáját, az alváz deformációját.

A kétajtós, négyüléses kocsit négyfokozatú, kéttengelyes váltón keresztül egy 3,28 literes négyhengeres, négyütemű motor hajtotta, amely - hosszú löketű (furat/löket: 98,43/107.95 mm) kialakításánál fogva - meglehetősen alacsony, 2800-as fordulatszámon adta le 54 lóerős maximális teljesítményét, ami kb. 4-6 lóerővel haladta meg a 64-es típus csúcsteljesítményét. Ezzel terepen is viszonylag könnyen el tudta vontatni a 45 mm-es tankelhárító löveget, és sima úton 90 km/h-s végsebességre tudta gyorsítani az 1320 kg-os kocsit. A maximális vontatható tömeg papíron 800 kg volt, de nemritkán mégis ezekkel a járművekkel vontatták a 1850 kg tömegű ZISZ 2 és ZISZ 3 lövegeket.

A nyomatékváltó négy előremeneti fokozatából a gyakorlatban csak hármat használtak, mivel az egyes rendkívül rövid volt, és használatára csak nagy terhelésnél volt szükség. Üresen vagy könnyebb rakománnyal kettesből lehetett indulni. Felező nem volt, a váltóbot mellett levő másik kar az elsőkerék-hajtás kiiktatására szolgált, de ennek a megoldásnak a használata - konstrukciós hiányosságok miatt - általában a hátsókerék-hajtás gyors meghibásodását okozta.

A másik elhibázott műszaki megoldás a hátsó híd felfüggesztése volt, ugyanis a kardántengely nem csupán a hajtás átvitelére szolgált, hanem a hátsó híd megtámasztására is, ezért azt mereven rögzítették a hídhoz, és a tengely elöl egy egyedi csuklóval csatlakozott az osztóműhöz. Ennek a - Fordtól átvett - építési módnak a legnagyobb hátránya ez az egyedi csukló volt. Rendkívül könnyen hibásodott meg, és gyakorlatilag a hajtáslánc leggyengébb pontjának számított.

A manapság beszerezhetetlen alkatrész megkeseríti a GAZ 67-est restaurálók életét: csak javított, hegesztett darabbal találkozni, vagy pedig az egész hátsó hajtás át van építve a hagyományos bordástengelyes, két egyetemes kardáncsuklóval ellátott rendszerre.
Az orosz terepjáró képességei jobbak voltak a tengerentúli társaiénál, de kevésbé volt megbízható, és nagyobb volt az étvágya. A fogyasztás meghaladhatta a 0,4 liter/kilométeres értéket, így hiába volt nagy előny a második tank, a hatótáv nem nőtt számottevően. A legtöbb gond a fékekkel volt, mivel rossz hatásfokúak, megbízhatatlanok és nehezen szerelhetők voltak.