Új leosztás - Toyota RAV4 X 2.2 D-4D

Engedjenek meg egy találós kérdést. Hogyan lehet az, hogy az egyhetes teszt elteltével, miután ezer kilométert tettünk az órába, az autó többet ér? Semmi avulás, amortizáció? Időcsapdába kerültünk? Mi lehet a megoldás? A cikk végére kiderül.

Hazafelé nyugi van, ki kell próbálni a tempomatot, folyamatos 130 a pályán, igazi pihenés. Az egész heti vegyes autópályás, országutas, balatoni településes fogyasztás pici Budapesttel 6,9 és 9,8 között mozgott, az átlag 7,5. Elég baráti egy üresen is 1,6 tonnás vadtól. És nem ormótlan, hanem formás jószágról beszélünk. Elölről mindenképp a széles, alacsonyra eresztett pofa tűnik fel, a kicombosodó sárvédőkkel olyan, mint egy varacskos disznó, és ezt egyáltalán nem rosszallóan értem, sőt. Van a kinézetében valami vagány, harapós vonás, a sár pedig még dob is rajta. Oldalról mindenképpen a Hiluxos és Land Cruiseres, sárvédőszélesített kerékjárati ívek dominálnak a 18-as könnyűfém kerekekkel. Lehetetlen nem észrevenni a lemezeken finoman kialakított élek játékát, a kedvencem a motorháztető közepén az a dupla vonal. A formatervezők hiányozhattak az egyetemről, amikor a hátsó traktust tanulták, mert valahogy ez nem az igazi: a lámpák azon vitatkoznak a fölöttük levő nagy lemezfelülettel, hogy ki-hova-mennyire terjedjen.

Ezt már akkor állapítottam meg, amikor néhány nap elteltével tüzetesen átnéztem mindent az autóban, másfél óra alatt kipróbálva berendezéseket, tartozékokat, üléseket, rekeszeket, minderre a leendő tulajdonosnak több éve lesz majd. Üldögéltem, nézelődtem, kapcsolgattam, és akkor, akkor jött be a Toyota-fíling. Meg vagyok mentve! Elkezdett áramlani a Toyota-adrenalin bennem, ember, de jó ez az autó! Minden a helyén, elérhető távolságban. Minden kapcsoló és gomb a hozzáillő erővel működtethető. Jól kilátni: észre sem vettem az A-oszlopot, hiszen nem is takart. A tükrök nagyok, nem igazán kell a holtteret vadászni. Sok pakolóhely van, pohártartók, hátul is könyöklő. Az egész műszerfal és középkonzol kemény műanyag, de ki bánja, hiszen nagyon jól formált, és a gombokat nem fogdossuk, csak böködjük. Ahol fogdosunk, ott puha bőr van: kormány, váltó, kézifék, ajtó, könyöklő. Hűtött, nagy kesztyűtartó, fölötte gombnyomásra nyíló és csukódó rekesz, egy játékszer. Csillapított mozgatású nyílások, fogantyúk.

Nagy hely, sima padló hátul. Az ülések sínen csúsznak, egy mozdulattal síkba fektethetők az utastérből és a hátsó ajtó felől is, az első ülés is fekszik, a csomagtér alatt hatalmas rekeszek. A defekttűrő Run Flat abroncsok és a keréknyomás-ellenőrző miatt nincs helyfoglaló pótkerék, ellenben van 12 V-os csatlakozó a könyöklőben és a raktérben. A szemnek kellemes fényű műszerfal négy órával néz ránk, vízhőmérővel, nem csak kék lámpával, és középre helyezett sebességmérővel. Formás ajtóbelső fémkilinccsel. Ajtónyitásra aktiválódik a kormányzár. Hatalmas kijelző figyelmeztet az utasoldali légzsák bekapcsolt, tehát gyerekülésre veszélyes állapotára. A kevés üzemanyagra utaló jelzés után még mehetünk 80-100 kilométert. Átgondoltság a részletekben és finom működés. Bőséges motorerő, személyautós vezethetőség. Bevallom, megtréfált az észrevétlen összhang. Mit vártam, magas labdát? Ott volt végig előttem, csak észre kellett venni. Köszi, Toyota!

És akkor a találós kérdés: Hogyhogy többet ér, mint egy hete? Hát úgy, hogy az "erős" forintnak köszönhetően az importőr némi árat emelt. Amikor beleültem, listaáron ötezerrel múlta alul a tízmilliót, amikor kiszálltam belőle, száznegyvenötezerrel überelte. A végösszeghez képest nem nagy eltérés, csakhogy a két ár között nagyságrendbeli különbség van, a hét illetve nyolc számjegy kérdése lélektani kategória. Szügyön vág, mint Zizou Materazzit. Mégsem hiszem, hogy ez riasztaná majd vissza a vásárlókat, de lehet, hogy úgy fognak járni, mint Márkus László a fotellel. Mi kerül ezen a "fotelon" 10.145.000 forintba? Szeretnék rájönni én is.

Mert a vetélytárs csúcsdízelek, a Honda CR-V (8,087 M), a Nissan X-Trail (9,069 M), a Suzuki Grand Vitara (8 M) mind jóval olcsóbbak. Viszont az is biztos, hogy a Toyotához képest még a Suzuki is régebbi versenyző, ezen kívül lusta dögök és 40-50 lóerővel gyengébbek. Ha tízmillió körül ugrálunk, találkozunk a BMW X3-sal, a Nissan Pathfinderrel, de mindez már más tészta. Hehe, végül kijelenthetjük, hogy a RAV4 X-nek az SUV-k közt nincs ellenfele? Nincs hát, mondaná az elfogult, de ne így intézzük el, nézzünk szét házon belül. Új RAV4 kétliteres, 152 lóerős benzinmotorral 7,05 M, kettőkettes,136 lóerős dízellel 7,6 M. Ugyanez a RAV4 X-éhez hasonló felszereltséggel 8,5, valamint 9 millió. Ez van, és még 1,1 millióba kerül az erőtöbblet, ami a RAV4 X kategóriaelső dízelmotorjának aduja. A minőségi kidolgozottság és a megbízhatóság eddig is a lapok között volt, és a vadonatúj leosztás feladta a leckét a vetélytársaknak a japán pókerpartiban. Ki kér lapot?

Varga András