Luxusdömper - Audi Q7 3.0 TDI quattro tiptronic

Három és fél éve stabil párkapcsolatban élek, így az Audi Q7 micsodahosszabbító hatása nálam kevésbé jött be. Azért ha lenne felesleges húszmillám, bizisten betolnám a garázsba, csak úgy, mert miért ne. Az első ingolstadti SUV-ot háromliteres dízellel teszteltük.

Belül kényelem és terpeszkedés van. Hatalmas a tér, a három méternél két milliméterrel hosszabb tengelytávnak persze ezt kutya kötelessége hoznia. A bemutató után volt róla szó, hogy az Audi kábé úgy csinálta a Q7-et, hogy fogott egy vonalzót, leméricskélte az összes konkurenst, majd direkte hozzátoldott minden adathoz néhány centit, csak hogy az övé legyen a leg. A német riválisokat, hogy aszondja Volkswagen Touareg, BMW X5 és Porsche Cayenne külön is vizsgálta a négykarikás márka, náluk feltétlen különbnek kellett lennie a Q7-nek, így aztán - szép magyarosan mondva - kitalálódott, hogy lehessen bele harmadik üléssort is rendelni.

Az Audi ezzel nem találta fel a spanyolviaszt, a Volvo XC90 és a Land Rover Discovery egy ideje már tudja ezt, bár utóbbi nem feltétlen a divatterepjáró-kategóriában versenyez. Ahogy a "nézőteres", akár szintén hétszemélyes Jeep Commander sem, s máshová, mondjuk a crossoverekhez sorolandó a szögletes Cadillac SRX is. Ahogy mindenkinél, úgy a Q7-nél is csak amolyan plusz a két bónuszülés, macerás a leghátra beszállás, s a helykínálat sem királyi; gyerekeknek tán ideális, ők jól el tudnak lenni. Nekem a térdem pont verdeste a középső padot, meglepetés zéró, de nincs ezzel baj, mert a hátsó székeket nem arra találták ki, hogy az ember fia egy Sopron-Debrecen távot seggeljen benne végig. Városban, pár kilométeres közlekedésre ajándék, főleg ha nem kell kétszer fordulni a nagycsaláddal.

Ha választhatnék, azért én feltétlen középre ülnék. A jobb és bal egy sem rossz, sőt, oldaltartást, gerinctámaszt, mindent figyelembe véve első osztályúak a székek, de mégis a padon a legjobb. Krúzingolás, közben lábkeresztberakós újságolvasás, arcba külön levegő fújatás, ez az igazi (luxus). Szokott, de most nem zavart a bőr sem, a Q7-be kötelezően rendelendő extra, nem olcsó, minimum 600 ezret kell csengetni érte. De megéri, különösen világos színben. Nagyon finom, hát még az 516 ezres Open Sky panorámatető-rendszerrel kombinálva.

Ha kell, a Q7 átmegy haszonjárműbe. Ötüléses üzemmódban (üléselrendezési, illetve rakodási lehetőségből egyébként összesen 28-féle alakítható ki, simán, mint egy egyterűben) a csomagtartó eleve 775 literes (hetesben 330), döntögetéssel azonban gigászi, több mint két köbméteres raktér nyerhető. Plazmatévét, biciklit, miegymást röhögve benyel a nyílás, nem próbáltam, de talán megbirkózik egy kisebb hűtőszekrénnyel is. A csomagtartóhoz felárért adnak minden földi jót, a tesztautóban volt elektromos fedélnyitogatás, meg egy igazán innovatív újdonság (kell hozzá az adaptív légrugózás is, erről később), amely arról szól, hogy nagybevásárlás után, a cuccolást megkönnyítendő leültethető a Q7 feneke. A fel-le mutogató gombok jobb oldalt, rögtön a nyílás mellett helyezkednek, de hogy működjenek, aktiválni kell a központi menürendszer (másképp: MMI, Multi Media Interface) vonatkozó fejezetét. Tényleg kolosszális.

Az MMI kezelése különben percek alatt elsajátítható, adott egy központi tekerő, körülötte meg négy funkcióválasztó gomb, nem lehet eltévedni benne. Logikus, jól felépített rendszer, és még kézre is áll teljesen. Az egész műszerfal-középkonzol kettős egyébként az A6 és A8 mintájára készült, a sebesség- és fordulatszámmérő is ugyanúgy csepp alakú, mint az említett limuzinokban.

Hátra még kicsit visszatérve, 70 ezerért van csomagrögzítő-készlet teleszkópos rudakkal, sínrendszerrel és rögzítőszalagokkal is, az egyetlen rossz pont, hogy a puttonyt takaró szövetdarab nem rolós, kézzel kell ide-oda rakosgatni. Csak csendben mondom, de ennyi millió magyar pénzért ez tán kicsit ciki.

Q7-et vezetni uralkodós érzés. Ülünk fenn a bakon, alattunk mindenki, miénk a világ, amint megszoktuk, hogy majdnem kilógunk a sávból. Háromliteres dízellel kértük az autót, mert ezt veszi az ügyfelek 90-95 százaléka, és milyen jól teszik, hiszen ebbe a motorba nehéz belekötni. A benne lévő lóerő 233, a nyomaték meg 500 Nm már 1750-es fordulattól, közönségesen szólva megy, mint az állat.

És közben nem hangos, elviselhető szinten kerreg, ráadásul hajnalban sem kell hosszan izzítani, majdnem mínuszban is azonnal elalszik a lámpa. A több mint kéttonás vasat kevesebb, mint tíz másodperc alatt gyorsítja százra, majd az adatlap szerint egészen 210-ig repíti, hogy tényleg-e, nem akartam kipróbálni. Beállni vele 160-170-es utazóra, az való neki, persze csak Németországban, hiszen minálunk 130 a plafon. Azért jó dolog a Q7-tel országútra is menni, egy laza gázfröccs és pipa az előzés, szó szerint a székbe présel a nyomaték. Hogy a hajtás quattro, az szóra sem érdemes, tudjuk jól, hogy ezt az autót "a quattro kedvéért" alkotta meg az Audi. A nyomatékelosztás alapesetben 60:40 a hátsó tengely javára, így picit, de érzésre tényleg csak egy hangyányit hátsókerekesként viselkedik a Q7.

Váltóból csakis hatsebességes tiptronic létezik, normál fokozatban finoman, lágyan vált, viszont miatta van, hogy padlózás után néhány pillanatig gondolkodik a technika, mielőtt meglódulna. Van S jelű sportfunkció is, az egyes fokozatokat ilyenkor magasabb fordulatig pörgeti a váltó, visszakapcsoláskor pedig automatikusan adja a gázfröccsöt. Jó játék, és a motor hangja is megélénkül, viszont a fogyasztást azt úgy megnyomja, hogy hűha.

Amúgy is illik óvatosan bánni a gázpedállal, a nehéz jobb láb ára ugyanis felettébb magas fogyasztás, taposva, minden lyukba bebújva akár húsz literig is felszökken az átlag. Visszavéve 14-15 liter körüli eredmény hozható ki, hiába, kell a kraft a hatalmas monstrum mozgatásához. A tank egyébként százliteres, úgyhogy a hatótávolsággal nincs gond, a tartály megtöltésével viszont már annál több. Mármint nekünk, átlagembereknek, a vevőknek valószínűleg nem lesz.

Fékezés. Intenzív lassításnál nagyon átjön, mennyi sok is a tonna alattunk, nagyon húzza az autót az a fránya tehetetlenség. Kellenek a Q7-re a nagy tárcsák, ugyanakkor akkora a tömeg, hogy még velük is célszerű az átlagosnál hamarabb rálépni a bal oldali pedálra. Kanyarodásnál is érezni, hogy a gyártásnál nem spóroltak az anyaggal, az alapáras "elektronikus stabilitásvezérlésnek" (magyarul ESP, offroad és vontatmány-stabilizáló funkcióval, magába foglalva az ABS-t, EBV-t, ASR-t és EDS-t is) hála azonban nem kell félni a borulástól. Ettől még fura érzés a sportos forduló, nem feltétlen kell erőltetni.

És akkor olyan finomságokról még szó sem esett, mint a feláras (700 ezer) Adaptive Air Suspension légrugózás, amely öt beállítási lehetőséget kínál a különböző útviszonyokhoz. Az automatic, comfort, dynamic, offroad, illetve lift lehetőség az MMI-ből választható ki, a rendszer egy kompresszorból, két, mintegy tízliteres tárolótartályból és négy elektronikus szabályzású csillapítóból áll, amelyek a rugóstagba építve helyezkednek el. Az érzékeny reakciók érdekében a légrugó-elemek különösen jó, légzáró anyagból készülnek, a rendszer vezérlőelektronikája az összenyomódás és a széthúzódás során a kiválasztott üzemmód, valamint a menetsebesség szerint változtatja a légrugó és a csillapító jelleg mezőit. Az üzemmód és a karosszéria állásának magassága az MMI monitoráról olvasható le, a magassági adat a vezető központi információs kijelzőjén is megjelenik.

Autópályán, ha a Q7 több mint 30 másodpercig legalább 120-szal halad, a karosszéria a beállított üzemmódtól függetlenül 165 milliméteres szabadmagasságra áll be. 160-as tempó felett - 20 másodpercnyi folyamatos haladást követően - a karosszéria a menetstabilitás és a légellenállás javítása érdekében további 15 milliméterrel alacsonyabbra süllyed. Lassításnál a légrugózás két lépcsőben ismét a normál magasságra emeli a karosszériát, ezeket a küszöbértékeket 130, illetve 70 kilométer/óránál határozták meg.

A rendszerhez egy érdekes újítást is passzintottak az Audi-mérnökök, ez a dinamikus billegés-stabilizálás. A kerékfelfüggesztések négy, illetve a karosszéria három további érzékelőjének információi alapján a rendszer aktívan reagál a kormánymozdulatokra és a karosszéria dőléseire, a csillapítóerők célzott megnövelése a jármű billegései ellenében hat. Segítségével gyors kanyarokban a karosszéria például stabilan megőrzi vízszintes helyzetét, erre írtam ugye nem sokkal feljebb, hogy ezeket a rázós helyzeteket azért nem muszáj erőltetni.

Terepen két üzemmód közül lehet választani, az offroad a karosszéria normál magasságát 25 milliméterrel növeli, és egészen 100 kilométer/óra sebességig használható. A Q7 lift állásban még magasabbra emelhető, így a szabadmagasság további 35 milliméteres növelésével (ekkor már összesen 240 milliméter) lehetővé teszi a lassú áthajtást a nagyobb akadályokon is. Parkolóban kipróbáltam ezt a liftezést, hát mit mondjak, szédítő érzés, ugyanakkor furcsa mód kellemes is. Városba amúgy én a comfort fokozatot ajánlom, finom, lágy és kellemes, a kátyúkon meg döccenő nélkül zúz át.

A díjnyertes side assist (róla bővebben a fenti keretesben) is kiválóan dolgozik, bár néha megzavarodik, és beriaszt teljesen okés helyzetekben is. De nem baj, mindent a biztonságért, inkább nézzünk háromszor, mint egyszer se a tükörbe. Én már csak tudom. A 14 hangszórós, 270 wattos, 192 ezres Bose Surround hangrendszer megrendelését kár lenne kihagyni, maximális hangerőn is kristálytisztán szól, legyen szó technóról, rockról, vagy éppen a gagyi kereskedelmi adókról. Rég hallottam ilyen jót, tán csak a Lexus IS teljesen más árkategóriába tartozó Mark Levinsonja vetekedhet vele, más gyári cucc nem nagyon. A (szintén feláras) gombos indítórendszer érdekes, az MMI vezérlőpaneljére tett Engine start feliratú bütyök akkor nem hajlandó működni, ha a slusszkulcsot a jól megszokott mozdulatokkal betoljuk a helyére, kényelmesség csak akkor van, ha a cucc a zsebünkben lapul.

Volt nekünk tolatókamera is irányrajzolós vonalakkal, több mint öt méter a hossz, úgyhogy kár a Q7-et nélküle megvenni, én személy szerint beleraktam volna az alapfelszereltségbe is (245 ezret kérnek érte). Az indulóár egyébként 14,2 millió forint, ebben benne foglaltatik - a teljesség igénye nélkül - a klimatizált kesztyűtartó, a sebességfüggő szervo, vezető- és utasoldali, első oldal-, valamint első/hátsó függönylufi, xenon plus fényszóró, akusztikus parkolóradar, fény- és esőszenzor, ködfényszóró, tempomat, kétzónás klíma, és alapáron járnak a másfél literes palacktartók, négy az ajtókban és kettő a könyöktámaszban. Mert ugye a méret a lényeg. (Felszereltségi részletek itt.) A konkurenciánál az van, hogy a háromliteres dízel VW Touareg 14,33, a Mercedes-Benz ML 320 CDI 14,12, a BMW X5 3.0d pedig 13,45 milliótól indul, a Volvo XC90-ből 2,4 literes D5 van 11,79 mikulástól.

Osztottam-szoroztam, majd kijött, hogy a mi jól felextrázott tesztautónk valahol húszmillió környékén állt meg. Az eddigi eladási adatok egyébként azt mutatják, hogy az ügyfelek jól teletömik finomságokkal Q7-eseiket, ha már lúd, legyen kövér is. Felemás érzéseim vannak a SUV-okkal kapcsolatban, de ezt az Audit betolnám a garázsba, szigorúan csak sokadik autónak, abszolút kőgazdagságot alapul véve. A Ferrari és a Lamborghini mellett elférne egy ilyen is, nem?

Koncz Dávid