Terepjáték - Skoda Octavia Combi 4x4 1.9 PD TDI

Az összkerekes, 1.9-es dízellel szerelt Skoda Octavia Combi pont annyival jobb hagyományos társainál, amennyivel többet kérnek érte a márkakereskedésekben. Kicsit zajosabb, gyorsulása sem az igazi, mindenért kárpótol viszont, hogy terepen sem hozható zavarba.

Az Octaviában figyeltem fel rá, de aztán így volt a Passatban is (talán ez a séma minden VW-konszernes autóban?), hogy a villanyablakokkal még slusszkulcskivétel után is lehet tilitolizni. Hányszor, de hányszor felejtettem már lehúzva az ablakokat, miközben épp ezerrel rohantam valahova, ilyenkor mindig ülhettem vissza, kulcs be, gyújtás, majd ablak ezután fel. Kényelmes mindezt megspórolni, ha sokan tudják ezt és csak én voltam buta autókban feledékeny eddig, lelkendezés vissza.

Na de most már menjünk végre, hiszen az itten a lényeg. Micsoda mázli, az autóért pont akkortájt indultam, amikor leesett az első hó, a várható evés-ivásra tekintettel bizseregni is kezdett kezem-lábam. Indítás után rögtön feltűnt, hogy a motor hiába a már próbált 1.9-es dízel, a 4x4-es Octavia zajosabb a simánál, na nem zavaróan, épp csak annyira, hogy feltűnjön.

Aztán a taknyos aszfalton rögtön az első kilométeren meglepett az autó, ESP persze ki, s a harmadik vagy negyedik kanyarban kellett egyet ellenkormányozni. Pedig nem siettem annyira, hogy kitörjön a segge, rögtön sejtettem, hogy a Haldex-kuplungos rendszer lesz a ludas. Működéséről bővebben a keretesben, a lényegről annyit, hogy amennyiben szerinte vészhelyzetbe keveredik az oktondi sofőr, nyomatékot küld a hátsó tengelyre. Ezt az érzést definiálták már seggberúgásként is, tényleg olyan, mintha az autó hirtelen átmenne hátsókerekesbe, figyelni kell rá, majd jó sokat játszani vele.

Átlagsofőr az ESP-t vélhetően sose lövi le, ne is tegye, bekapcsolt állapotban a jelenséget egyszer sem sikerült megismételni (de a bevatkozást azért észlelni). Mellesleg azért, mert a Haldex-rendszer tökéletesen együttműködik minden elektromos kütyüvel.

Amit a Haldexről tudni kell

A Haldex tengelykapcsoló a hátsó tengely áttételével egyetlen, kis helyigényű egységet alkot. A Haldex tengelykapcsoló egy folyadéktöltésű, lamellás szerkezet, amely az olajnyomás növelésére nagyobb súrlódási nyomatékot biztosít a forgó lamellák között, és ezzel nagyobb nyomatékot ad át a hátsó kerekeknek. A teljes áttételházban uralkodó olajnyomást két axiáldugattyús szivattyú állítja elő, de kizárólag csak akkor, ha a bemenő és kimenő tengely-fordulatszám eltérő, mert csak ekkor kell nyomatékot átadni a hátsó tengely felé. A rendszer működését a vezérlőegység jelei alapján működő szabályozó szelepek végzik.

A vezérlőegység értékeli ki a szabályozási folyamathoz szükséges információkat, mint például a kerekek fordulatszámát, a gázpedál állását, a motor fordulatszámát, a menetstabilizáló rendszerek beavatkozását és számos egyéb paramétert. Ezeket az információkat a vezérlőegység a CAN adatbuszon kapja, és ennek alapján szabályozza a tengelykapcsoló lamelláira ható hidraulikus nyomás értékét, valamint változását. A Haldex előnye egyfelől, hogy együttműködik a többi elektronikus rendszerrel, másrészt rendkívül gyorsan reagál a változásokra: már a kerekek egymás közötti tízfokos szögeltérése esetén elkezdi a szükséges nyomaték továbbítását a hátsó tengely felé, vagyis gyorsan és fokozatmentesen képes a nyomatékot 50:50 százalékos arányban elosztani az első és a hátsó kerekek között.

Fékezésnél a Haldex önműködően kiold, ami az ESP és ABS rendszerekkel együttesen javítja a fékezés közben tanúsított menetstabilitást. Az alapvető adatokat szolgáltató érzékelők meghibásodása esetén, vagy amennyiben a vezérlőegység egymásnak ellentmondó adatokat kap, akkor a tengelykapcsoló működését a meghibásodás feltételezett súlyossága függvényében több lépcsőben egy vészszabályozó program veszi át. Ha azonban a kerekek fordulatszám-érzékelői hibásodnak meg, akkor a tengelykapcsoló biztonsági okokból kikapcsol, nyomaték ez esetben csak az első kerekekre jut.

Papíron a 4x4-es Octavia gyorsulása rosszabb, mint az elsőkerekeseké, ám menet közben ezt kicsit sem érezni. Sőt, rövid távon legyorsul mindenkit, ha kell, a négy hajtott kerékkel hókásás úton is kilő a pirosnál - még szép. A futóművet a várt nagyobb terheléshez és a legkülönbözőbb útburkolatokon történő használat követelményeihez igazodva módosították, az első felfüggesztés jól bevált McPherson-rugóstagos, háromszög lengőkaros kialakítású, a hátsó pedig többlengőkaros, amelynél egy hosszlengőkarhoz három keresztlengőkar tartozik. Mindennapi, utcai használatban kényelmes, de terepen is megállja helyét, mondjuk, csak óvatosan kínoztam.

Merthát emelt hasmagasság ide vagy oda, azért nem igazi terepjáró, különöst épp a Haldex-összkerékhajtás miatt, amely csak szükség esetén kapcsol be. Kisebb dombok ezzel együtt nem jelentenek akadályt az Octaviának, s az erdei csapás is bátran bevállalható vele. A váltó remek, rövid kar, rövid út, áttételezésileg viszont kicsit furcsa, hatodikban, 120 körül már háromezret forog a főtengely. És a csoda, hogy a fogyasztás így se, 4x4 hajtáslánccal, rengeteg várossal, klímával, ülésfűtéssel sem ment 8,4 liter fölé, ez igazán baráti.

Az Octavia összkerékhajtással és anélkül is kiváló választás a középkategóriában (a kombi a maga 660 kilós terhelhetőségével különösen), kár, hogy a Vokswagen-palettán neki jut az "olcsóautó" szerep. Tesztautónk jobb hátsó ajtajánál kikandikált a gumiszigetelés, a majrévasak továbbra sem csillapítva, hanem csattanva közlekednek vissza a helyükre, kár.

Az 1.9-es dízellel az Octavia 4x4 alapára 6 583 000 Ft, a sok extrával a tesztelt példány valahol hétmillió körül lehetett. Rendelhető egyébként a gyengécske kétliteres benzinessel is, 7 253 000-ért, had' ne mondjam, melyiket láttam volna szívesebben a karácsonyfa alatt...

Koncz Dávid