Családi torpedó - Opel Vectra 1.9 CDTI Design Edition

Egy testben két lélek. A hatfokozatú automatával szerelt, 1,9-es dízel Vectra egyfelől tisztességes családi autó, másfelől viszont brutális gyorsulógép, a két üzemmódja közötti váltáshoz mindössze egy gombnyomásra van szükség. Ezután az átalakulás azonnali.

Macerás vezérelhetőség ide vagy oda, a cédés rádióért azért hatalmas piros pont jár, merthogy nemcsak a sima audió, hanem az mp3-as lemezeket is kajálta. Intelligens módon a számok címét is kiírta, arról azonban lövésem sincs, hogy a fájlnevet, vagy az ID-tageket jelenítette-e meg. Igaz, ez nem is olyan fontos.

És akkor végre a lényegről, elsőként az 1,9-es dízelről (CDTI = Common Rail Diesel Turbo Injection), ami a szép emlékű Fiat-GM együttműködés gyümölcse. Az erőforrást az olaszok fejlesztették ki (a szakítás ellenére motort továbbra is szállítanak majd a GM-nek), a Vectra mellett TiD néven a Saab 9-3-asba is beleteszik. Izmos jószág, 4000-es fordulaton 150 lóerőt tud, nyomatéka 315 Nm 2000-2750 között, megy is, mint a veszedelem. Mindezt úgy, hogy fogyasztása nem megy az elfogadható szint fölé, a remek tempomattal kombinálva stabil 150-nél például - a komputer szerint - mindössze 6,8 litert eszik.

Mindezt automata váltóval, a Design Edition-t ugyanis hatfokozatú robottal árulják. Nem is akármilyennel, az egyik legjobbal a "szakmában", nehezen lehet rajta fogást találni. Talán csak annyi rosszat tudok mondani róla, hogy álló helyzetben lepadlózva feltűnően sokáig gondolkodik, utána viszont süvít, mint a golyó. Annyira jó, hogy életemben először merem kijelenteni, feleslegesen vesződtek tervezői azzal, hogy kézzel is kapcsolgatható legyen, ember ennél többet nem tud kihozni ebből a gépből. Volt előzés automata és kézi funkcióban is, tökmindegy azonban, melyiket használjuk: öblös gázra mindig hármasig gangol vissza, nehéz bajba kerülni vele az országúton.

A Vectra Design Edition egyetlen gomb megnyomására tüzes majdnem-sportautóvá vedlik családi limuzinból, környezetvédelmi megfontolások ide vagy oda, nehezen lehet megállni, hogy ne közlekedjünk állandóan Sport üzemmódban. Egészen döbbenetes, mi történik ilyenkor az autóval, az a legkevesebb, hogy az automata jóval tovább húzza a fokozatokat (jobb nem figyelni a pillanatnyi fogyasztást). Ezzel párhuzamosan érezhetően felkeményedik az amúgy kényelmes futómű, sokkal-sokkal közvetlenebbé válik a kormányzás, brutális lesz a gyorsulás, és mintha még a fékek is jobban harapnának. Lehet, csak beképzeltem, de nekem határozottan úgy tűnt, hogy sportozás közben karakteresebbé vált a motor hangja, mintha valami láthatatlan erő szabadjára engedte volna az 1,9-es addig elfojtott tartalékait. Nagyon jó, nagyon rendben van, s noha csak nagy képzelőerővel hihetjük azt, hogy miénk a világ, azért jó érzés, hogy a Vectra megpróbálja velünk elhitetni. Nem szégyellem, egy hét alatt alig néhányszor voltam csak hajlandó lemondani a Sport fokozat örömeiről, ennek köszönhető, hogy a tesztfogyasztás nyolc és fél literre jött ki. (Abszolút vállalható kompromisszum!)

Kötelező kör, de azért tudjuk le: a sok-sok légzsák és pedálkioldó rendszer mellett természetesen kipörgésgátlóval kombinált menetstabilizátor is ügyelt a biztonságra, beavatkozását a műszerfalon felvillanó kis lámpa jelezte. A rendszer kiegészítő funkciója a váltón elhelyezett "hópelyhes" gomb, amelynek benyomása után a legnagyobb hóban is biztonsággal mozog az autó. Full gázas indulás vagy előzés a latyakban, egyremegy, a rendszer gondoskodik a zökkenőmentes és biztonságos haladásról.

A Design Vectra persze nem tökéletes autó, akad néhány bosszantó hibája. Nem értem például, miért nem lehet olyan hangszórókkal felszerelni, amelyek nem kezdenek el már közepes hangerőnél zörögni, és nehezen tolerálható az is, hogy a felkapcsolt világításnak nincs visszajelző lámpája. Csupán az amúgy nehezen kiismerhető menühöz tartozó kijelző fényviszonyairól következtethetünk állapotára, felkapcsolt fényszórónál a panel fekete alapon sárga betűkkel operál, máskülönben fordítva. Hatalmas tervezői linkségről árulkodik, hogy a hangerőnek sincs kontrollja, tekeri az ember a műszert, de közben nem tudja, hogy egyes vagy tízes szintnél tart-e. Az előre is látó parkolóradar össze-vissza csipog, lényegében használhatatlan, a volán mögött ülve határozottan olyan érzés, mintha a porszemeket is akadályként érzékelné.

Mindent figyelembe véve ez az autó tízes skálán legalább nyolcas, nálam egyértelműen a jó vétel kategória. Akinek tetszik szögletessége, s van 7,339 millió, meg a kényelmi extrákra szánt néhány százezer forint megtakarítása, bátran vegye meg, garantáltan nem fogja megbánni. Kettő az egyben, szólhatna a szlogenje, bár van egy olyan érzésem, hogy ára miatt nem lesz belőle bestseller.

(Két apró, zárójeles megjegyzés a végére. Nem jó dolog, hogy a nemrég még Európa legdrágább autópályájának számító M5-ösön, majd tovább Szeged felé az ötösön végig a kátyúkat kellett kerülgetni. A gyorsforgalmi esetében újabban kevesebbet, de továbbra is fizetni kell, jogos elvárás tán, hogy ne legyenek az utasok és az autó épségét veszélyeztető úthibák. Még kevésbé jó dolog, hogy nincs annyi tartás a(z autós) társadalom képviselőiben, hogy betétlapot, cetlit, vagy akármit hagyjanak, ha parkolóban, utcán, akárhol megzúzzák más járművét. Roppant kellemetlen (volt) a tesztautót sérülten visszavinni, papír, illetve felelős híján ráadásul a biztosítási ügyeket is nehéz intézni. A baleset nyilván sosem szándékos, de ne sunnyogjunk már, ha kárt okozunk!)

Koncz Dávid