Függőlegesen csapódott a földbe egy Boeing, mindenki meghalt

A felrobbant gép roncsai a leszállópálya mellett

2016. március 19-én hajnalban meg kellett szakítania a landolást a Flydubai járatának Rosztovban, a viharos idő miatt. A Boeing két órán át a repülőtér körül körözött, hátha javul majd az időjárás. A  második leszállási kísérlet sem sikerült azonban, mert nem enyhült a vihar. Ez a második átstartolás ugyanakkor végzetesnek bizonyult. A Boeing 737-es itt nem emelkedett megfelelően, túlságosan felgyorsult, aztán szinte függőlegesen becsapódott a talajba a leszállópálya mellett. A fedélzeten levő 62 ember azonnal meghalt.

Várakozás a levegőben – mindkét pilóta feszült lett

A személyzet eddig szinte hiba nélkül repült, de az átstartolás frusztrálta a mindkettejüket. A baleseti vizsgálók ezt a fedélzeti hangrögzítő felvételei alapján állapították meg. Ezen ugyanis hallatszott, ahogy a kapitány többször dühösen ezt mondja:

Ha nem szólal meg a figyelmeztetés, simán leszálltunk volna!

A Flydubai járata 15 ezer lábra, 4,500 méterre emelkedett és egy adott pontnál körözött, annak reményében, hogy javul majd az időjárás. Emlékeznek, a tartályai tele voltak kerozinnal, így bőven volt üzemanyag a hosszú várakozáshoz is, különben egy idő után más repülőteret kellett volna keresniük. Eközben egy Aeroflot-gép háromszor is megkísérelte a leszállást Rosztovban, de mindháromszor át kellett startolnia szélnyírás miatt. Az orosz kapitány 03:16-kor feladta, és elindult a kitérő repülőtere felé, ahol aztán szerencsésen elsőre le is tudott szállni.

A Flydubai járatának repülése Rosztov körül, és a rádiózás a Toronnyal Forrás: Admiral Cloudberg

A Flydubai-járat fedélzetén, másfél órával később, amikor Szókratusz vécére ment, az elsőtiszt, a spanyol Alejandro Álava a személyzet egy másik spanyol tagjával, egy légi utskísérővel beszélgetett a pilótafülkében. A hangfelvételből kiderült, hogy az elsőtiszt is feszült volt, és nem értett egyet a hosszú várakozással.

Mindenki elrepült egy másik repülőtérre. Mi vagyunk az egyetlenek, akik ebben a sz*r időben itt szerencsétlenkedünk. Eleve érthetetlen, miért kell éjszaka ilyen utat betervezni ide, ha előzőleg egész nap ennyire rossz volt az időjárás.

Amikor a kapitány visszatért, közösen bekérték a lehetséges kitérő repülőterek időjárási adatait. Ezekből kiderült, hogy Minyeralnije Vodiban volt a legjobb a helyzet a térségben, így eldöntötték, hogy odarepülnek majd, ha nem sikerül a második kísérlet sem.

A második kísérlet

2 óra elteltével a pilóták ismét a leszálláshoz készültek. Beprogramozták a navigációs számítógépet, beállították a szükséges értékeket a robotpilótán. A kapitány ismét tájékoztatta az elsőtisztet arról, szélnyírás esetén mit fog tenni.

A szélnyírást elkerülő manővert hajtjuk végre, és nem húzzuk be a futóművet illetve a fékszárnyat.

04:20-kor megkezdték a második megközelítést. Megint orkán erejű szélre számíthattak, de legalább szélnyírást nem jelentett a repülőtér meteorológiai szolgálat. Ahogy közelebb kerültek a repülőtérhez, szinte minden ugyanúgy történt, mint korábban. Nagy turbulenciában repültek, de ekkor még minden megfelelt az előírtaknak.

A Flydubai katasztrófát szenvdett gépe leszállás közben Forrás: Sebastian Sowa

04:36-kor a gép robotpilótája rákapcsolódott a repülőtér rádiójelzéseire. A Flydubai járata megkezdte a végső megközelítést, a lassú süllyedést a leszállópálya felé. A Boeing ekkor kb. 15 kilométerre volt Rosztovtól, és 680 méter magasan repült.

A torony megadta a leszállási engedélyt. A pilóták fokozatosan beállították a fékszárnyat, és kiengedték a futóművet is. Az utasok már alig várták, hogy elteljen az utazási utolsó pár perce, és a nagy késés után végre megérkezzenek.

A második szélnyírás

A kapitány eddig látta a leszállópályát, de ekkor ismét felhőbe került a Boeing, ráadásul a sebessége váratlanul 175 csomóra, 324 km/órára ugrott a 153 csomó (283 km/ó) helyett. Olvasóink már tudják, mit jelenthet egy ilyen hirtelen és ilyen mértékű sebességváltozás: szélnyírást.

Az elsőtiszt felkiáltott:

Ellenőrizd a sebességet!

A kapitány lenézett a műszerfalra, és azonnal döntött az átstartolásról.

Az utolsó másodpercek

Ekkor végzetesen felgyorsultak az események. A kapitány ütközésig tolta a gázkarokat, miközben ennyit mondott:

Ööö... oké, átstartolunk.

Mivel azonban egyikük szájából sem hangzott el a „szélnyírás" szó, az elsőtiszt azt hitte, hogy az előzetes briefing ellenére az egyszerű átstartolási eljárást akarja repülni Szókratusz. Ezért megkérdezte:

Féknyszárny 15-re?

Mire a kapitány ezt válaszolta:

Ööö, fékszárny 15.

Valószínűleg ekkor veszítette el azt a képességét a kapitány, hogy az események, a repülőgép előtt járjon, ahogy a pilóták mondják. Annyira koncentrálhatott a leszállásra, hogy most mentálisan „lemaradt", mondja Petter Hörnfeldt oktatókapitány.

Maga tájékoztatta a kollégáját, hogy szélnyírás esetén milyen manővert fog repülni. Itt azonban elkezdték behúzni a fékszárnyat, ami egy másik eljárás része. Ez megzavarhatta, valahol a memóriájában ott volt, hogy nem ezt beszélték meg. A fáradtság viszont csökkenthette a probléma-megoldó képességeit. Közben a hajtóművek teljes tolóerőn pörögtek, a gép orra felfelé akart csapódni a hatalmas teljesítménytől, hiszen a Boeing már sokkal könnyebb volt, elfogyasztott több tonna kerozint a 2 órás várakozás alatt. Ráadásul a pilóták a futóművet is behúzták, így még intenzívebb volt a gyorsulás. Túl sok minden történt egyszerre.

Átstartol egy repülőgép, mert szélnyírásba került Forrás: Essential Pilot

Ahhoz, hogy a szinte üres, könnyű gép ne lépje át az előírt, 15 fokos emelkedést, Szókratusz erősen előre nyomta a kormányt. Ezzel viszont azt érte el, hogy nem emelkedtek a szükséges mértékben. A Boeing így még jobban felgyorsult, hiszen a gázkarokat a maximális tolóerőre állították.

Az elsőtiszt észrevette ezt és így kiáltott:

Emeld az orrát 15 fokra!

Ekkor Szókratusz engedett a nyomáson, és a gép váratlanul erősen felfelé szökkent, de a kapitány szinte azonnal újra előrenyomta a kormányt, ami miatt átmenetileg súlytalanság alakult ki a fedélzeten.

A tragikus mozdulat

A sárgával bekarikázott gomb a trimm gombja Forrás: Quora

Ekkor kezdődött a repülés végzetes, utolsó szakasza. 04:41:30-kor a kapitány váratlanul megnyomta a trimm-gombot a kormányon, és 12 másodpercig lenyomva tartotta. A trimm arra szolgál, hogy kiegyenlítse a kormányerőket, és a pilótáknak ne kelljen erősen nyomni vagy húzni a kormányt. Ezt úgy kell beállítani, hogy a kormány maga semleges helyzetben legyen. Szókratusz azonban nem engedte fokozatosan középre a kormányt, hanem folyamatosan előrenyomva tartotta, miközben a trimmet is úgy állította be, hogy a gép orra lefelé nézzen.

A kettős hatás azzal járt, hogy a Boeing hirtelen a föld felé kezdett száguldani.

Az elsőtiszt ezt kiabálta:

Vigyázz! Vigyázz! Ne, ne, ne! Ne előre nyomd!

A hajtóművek továbbra is maximális tolóerővel hajtották a gépet a talaj irányában, a kapitány mégse húzta maga felé a kormányt, hanem tulajdonképpen lefelé vezette a Boeingot.

Ne! Húzd fel! Felfelé! Istenem! –

kiáltott kétségbeesetten az elsőtiszt.

Szókratusz végül elkezdte maga felé húzni a kormányt, de különös módon nem vízszintesen tette ezt, hanem erősen balra döntötte a Boeingot.

Ekkor szólalt meg a földközelségjelző műszer, amelynek a robothangja ezt ismételte a becsapódásig:

Húzd fel! Pull up!

Már késő volt. A hangrögzítő felvételének utolsó másodperceiben a pilóták sikoltását lehetett hallani, majd a gép robbanását. Utána megszakadt a hangfelvétel. A Boeing sebessége iszonyatosan nagy, 600 csomó, vagyis 1,100 km/ó volt az ütközéskor.

A felrobbant gép roncsai a leszállópálya mellett Forrás: Admiral Cloudberg

A szomatogravikus illúzió lehetősége

Az orosz Államközi Légiügyi Bizottság, az IAC és a Boeing szakemberei azonnal megkezdték a vizsgálatot. A fekete doboz adatait tudták csak használni ehhez, mert a gép maga annyira sok kis darabra szakadt, hogy értékelhetetlenek voltak a roncsdarabok.

A vizsgálat szokatlanul hosszú ideig, 3 évig tartott. A végső megállapítások szerint Szókratusz kapitány nem veszítette el a térbeli tájékozódó képességét, bár az orosz szakértőkben is felmerült az ún. szomatogravikus illúzió lehetősége.

A szomatogravikus illúzió ábrázolása Forrás: Flight 360 Aero

Ez a jelenség minden embernél előfordulhat, és a középfülben levő folyadék elmozdulása váltja ki. Elmozdulást jelenthet az, ha pl. oldalra billentjük a fejünket, vagy előre-hátra bólintunk. A hatást nagyban erősíti, ha nem látjuk a horizontot, vagy nincs más külső vizuális referenciánk, ha nincs mihez viszonyítanunk – pl. éjszaka, felhőben vagy vízfelszín fölött. A pilótáknál ez azért veszélyes, mert a vízszintes gyorsulást gyakran emelkedésnek érzik, holott a gépük normálisn, a talajjal párhuzamosan repül.

Ilyenkor természetes emberi reakció, hogy lefelé nyomják a gép orrát, ami így viszont zuhanórepüléshez vezet.

Hasonló tévedést okozhat, amikor egy gyors emelkedés után hirtelen vízszintes repülésbe megy át a gép, a pilóta pedig úgy érzi, hogy még mindig felfelé repül, ezért előrenyomja a kormányt. De ilyen illúzió keletkezhet akkor is, ha „hibás képet" lát a pilóta, pl. tehát pl. egy dőlt oldalúnak látszó felhőt néz, ezért oldalra dönti a gépet, mert azt hiszi, hogy ezzel lesz vízszintes a repülése.

A vizsgálat szerint tehát a ciprusi kapitány nem lett ilyen illúzió áldozata, de ezzel sokan nem értettek egyet, köztük Petter Hörnfeld oktatópilóta sem.

A végső megközelítéskor a kapitány látta a leszállópályát, de utána felhőbe került a gép. A külső vizuális referencia hiányában nagyon is elképzelhető, hogy a minimális emelkedés, de annál nagyobb gyorsulás hatására az az érzés keletkezett benne, hogy nem húznia kell maga felé a kormányt, hanem épp ellenkezőleg, előrefelé nyomni.

Az alábbi videón egy biztonsági kamera felvételét láthatják a becsapódásról.

Mi ronthatta még a helyzetet?

A kapitány valószínűleg azért nyomta meg a trimm-gombot, mert elfáradt a karja, mivel sokáig nagy, 23 kiló erővel, nyomta előre a kormányt. Csakhogy nagyon hosszan, 12 másodipercig tartotta nyomva a trimm-gombot, és ez azt eredményezte, hogy a gép előrebukott és zuhanni kezdett. A vizsgálók szerint Szókratusz ekkor a kezdeti repülési tapasztalataira támaszkodott. Ő is, mint minden pilóta, kisgépen kezdte a tanulást, ahol másképp kell trimmelni, mint a Boeingon. Szókratusz nagy részletességgel nem ismerhette a Boeing rendszerének működését, mert ezek a részletek nem szerepeltek a pilóták kiképzési anyagában.

A gép repülése az utolsó percben Forrás: Reddit

A helyzetet nehezítette, hogy a kapitány elveszítette a probléma-megoldó képességét, „lefagyott". A szakértők szerint ezt egyértelműen igazolta az, hogy erősen belelépett az oldalkormányba, hol jobbra, hol balra. Az ilyen kormányzás mindig a pilóta tanácstalanságát fejezi ki, amit a balesetek okainak kutatásakor fedeztek fel.

A „lefagyás", a tanácstalanaság oka az is lehetett az oka, hogy a pilóták a cirkadián ritmus legrosszabb időszakában próbáltak leszállni, amikor a legfáradtabbak voltak. A kapitány már csak a leszállásra és szélnyírást elkerülő manőverre koncentrált, minden más opciót kizárt mentálisan, és ez beszűkítette a gondolkodását, „csőlátás" alakult ki nála.

Egy további végzetes tényező az lehetett, hogy átmenetileg súlytalanság alakult ki a fedélzeten. Ekkor mindenki, a pilóták is megemelkedtek az ülésükben, ami sokkolhatta őket. A gázkart, a kormányt sem érték el a megszokott módon, hanem próbálhattak megkapaszkodni abban, amiben tudtak. Lehet, hogy épp a kormányba kapaszkodtak úgy, hogy az tovább rontotta a helyzetet. Emellett minden, ami nem volt rögzítve, elkezdett lebegni. A padlón levő por is „felemelkedett", és akár a pilóták szemébe is belerepülhetett, ami szintén hozzájárulhatott a káosz kialakulásához.

A roncsok a becsapódás másnapján Forrás: Facebook

A vizsgálók szerint a személyiségjegyek is az események láncolatához tartoznak. Az elsőtiszt képzési anyagában ugyanis a következő bejegyzést találták Alejandro Álaváról, egy szimulátoros tréning után:

Határozottabban kell döntéseket hoznod. Ha te vezeted a gépet, utasítsd a társadat arra, amit elvársz tőle. Hiába kapitány, most te vagy a gép parancsnoka. Ne várd, hogy tőle kapd az utasításokat.

A jelzett határozatlanság lehetett az oka annak, hogy Álava nem avatkozott be. Kiabálta ugyan a kapitánynak, hogy húzza fel a gép orrát, de ő maga nem mozdult, nem merte felülbírálni a kapitány döntését. Mint ahogy azt is csak a légi utaskísérőnek fejtette ki, hogy nem tartja helyesnek a kétórás várakozást a levegőben, az első leszállási kísérlet után. A kapitánynak nem merte javasolni, hogy ne várakozzanak, mert az idő nem javul, hanerm repüljenek az egyik kitérő repülőtérre. Ez a tulajdonsága a saját sorsát is megpecsételte.

Végül, tragikus, hogy a gépet teletankolták Dubajban. Ha nem várakozhatnak 2 órát, talán nem repülnek bele épp egy szélnyírásba a leszállópálya előtt, hanem leszállhatnak. Vagy a kapitány dönthetett volna úgy is, hogy tekintettel a csökkenő üzemanyagszintre, és arra, hogy továbbra is tombol a vihar, átrepül egy kitérő repülőtérre, mint az Aeroflot járata. Illetve, talán nem fárad el ennyire a két pilóta, mert nem tölt két órát a várakozással a levegőben.

Egy másik biztonsági kamera felvétele:

Hasonló katasztrófák

Bár az átstartolást gyakorolják a pilóták szimulátorban, sok az ilyen típusú baleset. 2013-ban pl. a Tatarstan légitársaság 363-as járata lezuhant, mert a kapitány túlságosan előre nyomta a gép orrát az átstartolás utáni emelkedéskor. A gépen utazó 50 ember meghalt.

A Tatarstan Airlines gépének lezuhanása Forrás: Admiral Cloudberg

2006-ban az Armavia Airbus 320 típusú gépe a Fekete-tengerbe zuhant egy éjszakai átstartolás után Szocsiban. A kapitány itt is olyan beszűkült tudatállapotba került, hogy folyamatosan lefelé irányította a gépet, ahelyett, hogy emelte volna az Airbus orrát.