Leálltak a hajtóművek a felszállás után, egy mezőre zuhant az utasszállító gép

Mind a 129 ember a fedélzeten életben maradt

1991 karácsonyán 75 másodperccel a stockholmi felszállás után leállt az SAS légitársaság MD-81-es gépének mindkét hajtóműve. A varsói járat ugyanolyan vészhelyzetbe került, mint amikor 2009-ben Sullenberger kapitány a Hudson-folyóra szállt le a madarakkal történt ütközés után New Yorkban. A skandináv gép személyzetének azonban nehezebb volt a dolga, mert a repülőtér környékén erdők voltak. A pilótának úgy kellett vitorláznia, hogy eljusson egy megfelelő méretű mezőig. A gép végül fákkal ütközött és három darabra tört, de mind a 129 utas életben maradt. A baleset nemcsak az átlag feletti pilótatudásról és a kiváló személyzeti együttműködésről tanúskodott, hanem különös módon súlyos rendszerhibákból fakadó, sokkoló tudásbeli hiányosságokról is.

"Készüljenek a kényszerleszállásra!"

Az elsőtiszt ekkor jelezte az irányításnak, hogy bajban vannak, de vészhelyzetet nem jelentett. A toronyban így nem tudták, milyen súlyos a helyzet.

Stockholm Központ, SK 751, gond van a hajtóműveinkkel, vissza kell térnünk Arlandára.

Az irányító jobb fordulóra utasította a járatot, Rasmussen azonban egyenesen repült tovább, mert nem akarta, hogy a vitorlázva haladó gép túl sok mozgási energiát veszítse a fordulóval.

Úgy éreztem, hogy ha elfogadom az irányítás által ajánlott útvonalat, és visszafordulok, akkor átesik a gép. Nekem arra kellett fókuszálnom, hogy a sebesség megmaradjon.

A magasságmérő azonban jelezte, hogy közeledik a föld.

Készüljenek a kényszerleszállásra! -

kiáltotta hátra a kapitány. A középen álló Holmberg továbbadta az utasítást a légi utaskísérőknek, akik ekkorra már maguktól is elkezdték felkészíteni az utasokat a becsapódásra.

Nézz előre, vezesd a gépet!

A hangfelvételen többször is hallatszik, ahogy a kisegítő kapitány arra figyelmezteti Rasmussent, a repülésre koncentráljon. Ez magától értetődőnek tűnhet a kívülállók számára, holott nem az a vészhelyzeti stresszben. Sok olyan légikatasztrófa történt már, amikor a váratlan problémák és az ezekkel járó feladatok elvonták a pilóták figyelmét a legfontosabbról, a gép irányításáról.

A gép 420 méter magasságon járt, amikor a kisegítő kapitány fokozatosan kiengedte a fékszárnyat.

Ez növeli a felhajtóerőt a szárnyakon, így biztonságosabbá teszi a kis sebességű repülést. A fékszárny már teljesen nyitott állapotban volt, amikor Rasmussen kapitány rákérdezett. Holmberg ezt válaszolta:

Igen, igen, teljes fékszárnnyal repülünk! A fékszárny nyitva és rendben!

A vitorlázó MD-81 300 méter magasságban kibukkant a felhőből. Rasmussen két mezőt látott a közelben, de tudta, hogy nem érhetik el a nagyobbikat. Ezért a repülési irányban levő, kisebb, jóval szűkebb földdarabra koncentrált.

17 másodperccel a kényszerleszállás előtt Ulf Cedermark elsőtiszt megkérdezte, hogy kiengedje-e a futóművet. Rasmussen a gép vezetésére fókuszált, ezért helyette a kisegítő kapitány válaszolta, hogy tegye meg. Majd mivel a vezetőlégi utaskísérő kiabálva sürgette, hogy üljön be az ülésébe és kösse be magát, Holmberg kifutott a pilótafülkéből. Sejtette, már nem lesz ideje eljutni az üléséig, ezért a pilótafülke mögötti falnál, a konyhában lefeküdt a padlóra.

"Itt az SK 751, most csapódunk be!"

A hajtómű nélküli gépnek csak pár tízméteres plusz magasságra és néhány extra másodpercre lett volna szüksége ahhoz, hogy át tudjon siklani egy fenyőerdő széle fölött, és elérje a mezőt. Ez azonban hiányzott.

Ulf Cedermark elsőtiszt később azt mondta, hogy a fák fölött néhány méterrel tört rá a halálfélelem. Ekkor tudatosult benne, hogy nem érik el a tisztást.

Miközben magában imádkozott, 56 méter magasságon, nyugodt hangon ezt mondta a rádióban az irányításnak:

Stockholm Központ, itt az SK 751, most csapódunk be!

Hátul Ingrid Aström utaskísérő utoljára elkiáltotta magát:

Hajoljanak előre, és fogják meg a bokájukat!

7 másodperccel később hallani lehetett a hangrögzítőn az ütközés első hangjait. A gép futóműve éppen akkor nyílt ki, amikor a jobb szárny eltalálta az első fenyőt. A sebesség ekkor 107 csomó, azaz 198 km / h volt. A szárny leszakadt, a gép jobbra dőlt, de már olyan közel volt a földhöz, hogy nem fordult a hátára. A törzs vége odaütődött egy kis dombhoz, a gép 110 métert csúszott a havon, miközben három részre szakadt, majd megállt.

A Dana Viking nevű MD-81 útja mindössze négy percig tartott. A gép 15 kilométert tett meg, és egy Gottröra nevű kisvárosnál a földbe csapódott.

Amiért a gottrörai csodának hívják a kényszerleszállást

Jól látszik a légifotón, hogy az erdő felől érkezett a gép, majd csúszott a havas szántóföldön Forrás: Göteborgs Posten

A talajnak ütközést mindenki másképp írta le. Rasmussen kapitány azt mondta, egy másodpercre elájulhatott, mert biztos volt benne, hogy egy másik dimenzióba került. Ulf Cedermark elsőtiszt attól félt, hogy az ütéstől eltört a gerince, ezért óvatosan elkezdte mozgatni a lábujjait. Amikor kezén is megmozdította őket, éles fájdalom hasított belé: eltört a kézfeje. A homlokából csorgott a vér, mert beütötte a fejét a műszerfal peremébe.

Ezeken a hatalmas réseken másztak ki az utasok Forrás: Klikk

Ingrid Astrom utaskísérő arra lett figyelmes, hogy kerozinszagot érez. Ekkor nyitotta ki a szemét, és észrevette, hogy havat lát. Néhány méterrel előbbre ugyanis a gép törzsén egy hatalmas lyuk éktelenkedett – ez volt az egyik pont, ahol kettétört a gép. A másik törés jóval előbbre volt.

Arra gondoltam, hogy ha folyik az üzemanyag, felrobbanunk. Felálltam és kiabáltam az utasoknak, hogy mindenki hagyja el a gépet.

Az MD-81 a kényszerleszálls után, a fényképet az egyik mentő készítette Forrás: Statens Haverikommission

Az emberek nem a vészkijáratokat használták, mert a szétszakadt törzsből könnyebb volt kijutni a töréseknél. Nemsokára mindannyian a kinti hidegben fagyoskodtak – olvasóink talán emlékeznek, olyan meleg volt a fedélzeten, hogy az utasok levették a télikabátjaikat és a pulóvereiket.

Mind a 129 ember a fedélzeten életben maradt Forrás: Twitter

A gottrörai hihetetlen kényszerleszállásban nem gyulladt ki a roncs, és ezért senki nem halt meg a fedélzeten levő 129 utas közül. 92-en megsérültek, nyolcan súlyosan, de mindössze két ember nem tudta a saját lábán elhagyni a három darabra tört repülőgépet. Az egyikük Per Holmberg volt, akinek eltört a válla és egy mély vágás volt a homlokán.

Felfoghatatlan volt, hogy senkit nem veszítettünk el egy ilyen balesetben. Újra és újra megszámoltuk az utasokat, mire végre el mertük hinni, hogy mindenki túlélte. Fantasztikus pillanat volt -,

mondta Rasmussen kapitány.

A jég és egy repülésbiztonsági berendezés okozta a lezuhanást

A baleseti vizsgálók azonnal munkához láttak. Mivel a fedélzeti hangrögzítő és a fekete dobozok is sértetleek maradtak, hamarosan megtalálták a hajtóművek leállásának okát. Ebben három utas vallomása is segített, akik elmondták, hogy a felszálláskor látták, ahogy hódarabok válnak le a szárnyról. Azok a hódarabok a valóságban jégdarabok voltak.

Az össszetört utastér Forrás: SHK Statens Haverikomission

A jégtelenítéskor a meleg, vegyszeres folyadék meglazította az átlátszó, ezért nem feltűnő, tükörjégszerű képződményt. Ahogy a gép gyorsult és a szárnyai elkezdtek a felhajtóerő hatására felfelé hajlani, a meglazított jégdarabok lerepültek a szárnyról. Ez nem jelentett volna gondot egy Boeing 737 vagy Airbus 320 típusú gép esetében, mert azok hajtóművei a szárnyak alatt vannak, az MD-81-en viszont a törzs két végében, a szárnyak magassága felett. A jégdarabok egyenesen a turbinákba repültek. Az ágyúlövedékszerű becsapódások meghajlították a turbinalapátokat, amelyek ezért nem tudták egyenletesen bejuttatni a levegőt a hajtóműbe, így kialakult a nyomáslengés állapota.

De hibázott-e a hősiesen viselkedő személyzet? Miért nem sikerült lejjebb venniük a teljesítményt?

Azt láttuk az adatokból, hogy volt egy pillanat, amikor csökkent a tolóerő, aztán maximálásra állt. Épp ez a maximális teljesítmény tette végleg tönkre a hajtóműveket. Nem értettük, ha a kapitány hátrébb húzta a gázkart, mi tolta fel ütközésig? –

kérdezte a svéd légügyi hatóság szakértője.

A lapok csodának nevezték a szerencsés kényszerleszállást Forrás: Dokument

Mint kiderült, a pilótáknak fogalmuk sem volt egy beépített biztonsági berendezésről, az ún. Automatic Thrust Restoration-ről (ATR).

Ennek a tolóerő megőrzése volt a feladata, arra az esetre, hogy ha felszállás vagy emelkedés közben elromlana az egyik hajtómű. Az ATR rendszer ilyenkor automatikusan maximális teljesítmény ad – mindkét gázkart szabályozva, mert azt nem programozták bele, hogy külön-külön működjön. Ezért hiába csökkentette a jobboldali motorteljesítmény Rasmussen, a biztonsági rendszer működésbe lépett és teljes gázra állította azt a hajtóművet is, amelynek épp a csökkentett tolóerő segített volna. A repülésbiztonsági rendszer által maximális teljesítményre állított gázturbinák így gyakorlatilag szétrobbantak.

Az ATR létezése és működési elve szerepelt a gyári üzemeltetési szabálykönyvben, de ezt a légitársaság nem vette észre, így nem oktatták ennek kezelésére a pilótáikat sem.

Az SAS-t azért is elmarasztalták, mert nem volt megfelelő az eljárás a szárnyak jegesedésére vonatkozóan.

A szárny jegesedését ellenőrzik a finn légitársaság egy MD-81-es gépén Forrás: Andreas Stoeckl

Poszttraumás stressz

Ulf Cedermark elsőtiszt igazi vadászpilótához illően így emlékszik vissza a balesetre:

Azt mondták rólunk, szerencsénk volt. Szerintem pedig kib*ottul balszerencsések voltunk, hogy ilyen helyzetbe kerültünk, de tettük a dolgunkat.

A gép a kényszerleszállás után Forrás: Reddit

A kapitány, Stefan Rasmussen a társával ellentétben a pszichoterápia ellenére sem tudott visszatérni a repülésbe. A szimulátoros képzéseken, a vészhelyzetek gyakorlásakor bevillantak az agyába a traumatikus repülés képei, és nem tudott a feladatára koncentrálni.

A pilóták dolga az ember és a repülőgép együttműködésének megteremtése és menedzselése. Sajnos többé már nem tudtam bízni a gépben. Rettenetesen fájdalmas döntést hoztam, amikor ott hagytam a repülést. Olyan veszteség volt, mint amikor véget ér a legfontosabb szerelem az ember életében.

Az SK 751-es járat kényszerleszállása máig szinte példa nélküli. Az egyik hasonló, kevéssé ismert esetről korábban részletes cikket közöltünk az Origóban.