A betonnak csapódott egy lengyel utasszállító repülőgép Varsóban, 231 utassal

Talajt fogott a gép, és a habbal befújt pályán csúszik

2011 novemberében a LOT lengyel légitársaság 16-os járata New Yorkból Varsóba repült. A két pilóta repülés közben észrevette, hogy a három hidraulikarendszer egyike meghibásodott. Ez azt jelentette, hogy a varsói leszálláskor majd egy tartalék rendszerrel kell kiengedni a Boeing 767 futóművét. Mindez nem volt veszélyes az utasok számára, a gép tehát folytatta az útját. A leszálláskor azonban a pilóták akárhogy próbálkoztak, a futómű bent maradt. Ekkor már vészhelyzetet kellett jelenteniük. A kapitány tankönyvbe illő módon tette hasra a szélestörzsű gépet. Mivel kevés üzemanyag volt már a tartályokban, a gép nem gyulladt ki. A fedélzeten levő 231 ember közül senki nem sérült meg.

Ellenőrizzétek a megszakítót!

Az ügyeletes mérnök volt az első, akitől konkrét javaslatot remélhettek. A mérnök valóban megkérte az elsőtisztet, hogy újra próbálja kinyitni a futót az elektromos eljárással. Amikor ez nem járt sikerrel, a következőt mondta:

Meg tudnád nézni a Foxtrot 6-os megszakítót, az ALTN EXT MOTOR nevű biztosítékot a táblán, magad mögött? Ez a megszakító felel a nyitást végző elektromos motorért.

Az elsőtisztnek ehhez fel kellett állnia és meg kellett kerülnie a saját ülését, mert ez a megszakítótábla közvetlenül az ülés mögött és oldalt van, lent a padlón. Jerzy Szwarc kioldotta magát, kikecmergett az ülésből és leguggolt a táblához.

A megszakító rendben van, nem pattant ki.

A mérnök erre megkérte, hogy húzza ki a helyéről, majd helyezze vissza, hátha ez beindítja a motort, de a futómű megint bent maradt.

Ezt a megszakítót kellett ellenőriznie az elsőtisztnek Forrás: Youtube, Mentour Pilot

A pilóták ekkor szembesültek azzal, amit talán már eddig is éreztek, de most már kénytelenek voltak be is látni: a futómű nem fog kinyílni.

Hasra kell szállnunk

A kapitánynak nem volt más választása, rádión közölte az irányítással, hogy a LOT 16-os járata hasra száll a varsói repülőtéren. A vezető légi utaskísérőt ismét behívták a pilótafülkébe, és immár arról kellett tájékoztatniuk, hogy elkerülhetetlen a kényszerleszállás. A kapitány kérte az utasok felkészítését a hasra szálláshoz, és hozzátette:

Amikor megálltunk, ne várjatok külön utasításra tőlem, hanem azonnal kezdjétek meg az evakuációt.

Az utaskísérők elmondták az utasoknak, mire számítsanak, minden utas biztonsági övét ellenőrizték, bemutatták a helyes testtartást és igyekeztek megnyugtatni az embereket. Ezért nem is alakult ki pánik a fedélzeten. Az utaskabin készen állt a kényszerleszállásra.

Vészhelyzetet jelent a LOT 16-os járata Forrás: Youtube, Mentour Pilot

Ekkor a lengyel légierő két F-16-os vadászgépe csatlakozott a Boeinghoz. A vadászok megerősítették, hogy a futómű nincs nyitva. A kapitány utoljára még megpróbálta azt az eljárást, hogy rövid időre felhúzza gépet, hátha G-erők hatására a nehéz futómű kimozdul a helyzetéből és magától kinyílik, de hiába. Nem volt mit tenni, hasra kellett szállni.

Az irányítás utasította a tűzoltókat és mentőket, hogy készüljenek a kényszerleszállásra, és hogy a leszállópályát habbal fújják be 3 ezer méter hosszan.

A hab a tűz kitörésének megakadályozására szolgált.

A kényszerleszállás

A lengyel Boeing 767 nem sokkal a hasra szállás előtt Forrás: BAAA

A pilóták felkészültek a hasra szállásra. Fontos volt, hogy a leszállópálya kellős közepére érkezzenek, mert orrfutó hiányában a gépet nem lehet majd kormányozni. Ami magát a leszállási technikát illeti, a kapitány tudta, hogy igyekeznie kell a levegőben tartani a gép orrát, de nem túl sokáig, hogy aztán finoman tudja letenni a betonra, ne pedig odaütődjön. Arra is felkészültek, hogy mivel a hajtóművekre támaszkodik majd a súlyos Boeing, a tolóerő-fordítót, a sugárféket csak a legvégső esetben használják majd, mert nem lehet tudni, megsérülnek-e a hajtóművek és a fékezéstől nem gyulladnak-e ki.

Talajt fogott a gép, és a habbal befújt pályán csúszik Forrás: BAAA

Wrona kapitány egy gyors utolsó, a légi utaskísérőkkel történt egyeztetés után tankönyvbe illő módon szállt le a szélestörzsű utasgéppel a habbal befújt leszállópályára.

Középre érkezett és könnyed finomsággal tette le a nehéz Boeingot a betonra.

Amíg a gép le nem lassult 60 csomó, azaz kb. 111 kilométer per óra alá, az oldalkormánnyal középen tartotta.

A földet érés pillanata egy másik nézőpontból Forrás: Zuma Press

Ahogy lassultak, a gép teste szikrákat vetett, különösen a jobb oldali hajtómű szikrázott. A Boeing 767 éppen átcsúszott a másik felszállópálya kereszteződésén, aztán megállt.

A hasán csúszik a Boeing 767 Forrás: Zuma Press

Ekkor lángok csaptak fel a 2-es hajtóműnél, de a tűzoltók azonnal eloltották a tüzet.

A leszállás és az evakuáció is tökéletesen sikerült, az utasok az előírt 90 másodpercen belül elhagyták a hasán álló repülőgépet. A kapitány és a vezető légi utaskísérő voltak az utolsók a fedélzeten, ők még utoljára végigjárták az utaskabint, majd végül ők is kimásztak a gépből.

Lángok a hajtóműnél Forrás: Zuma 24

A fedélzeten levő 231 ember közül senki nem sérült meg. A baleseti vizsgálók azonnal megkezdték a különös incidens részleteinek tanulmányozását, mert senki nem értette, hogyan keletkezhetett egy olyan műszaki hiba, hogy egy repülőgép nem tudja kiengedni a futóművét.

Menekítik az utasokat a hasra szállt gépből Forrás: John Magero, Airliners.net

A baleseti vizsgálat eredménye: csőlátás

A hatalmas repülőgépet a lehető leghamarabb el akarták mozdítani a leszállópályáról, mert lehetetlenné tette a repülőtér működését. Néhány napba beletelt azonban, amíg megérkezett az a daru, amely elbírta a nagy súlyt.

Amikor a daru felemelte a gépet, a bámészkodók legnagyobb döbbenetére kinyíltak a Boeing 767 futómű-ajtai és megjelentek a hatalmas futószerkezetek.

A gép futóműve nyitott, megfelelő helyzetbe került. Mégsem romlott volna el a futómű elektromos motorja?

A gép oltása a jobb oldalon, miközben az utasok menekülnek Forrás: Aviation Safety Net

A baleseti vizsgálók tisztában voltak azzal, hogy a munkájukhoz rengeteg adat áll majd rendelkezésre, mert a fekete dobozok is sértetlenek maradtak, a fedélzeti hangrögzítő és az irányítás felvételei is megvoltak, mégsem volt szükség ezekre. A szakértők már akkor rájöttek, mi okozta a balesetet, amikor bementek a még hasán álló gépbe, a daru érkezése előtt.

Az első dolguk ugyanis a megszakító-táblák ellenőrzése volt, ahol fél perc alatt megtalálták a bűnöst:

egy, a helyéről kipattant, nyitott helyzetben levő megszakítót.

Mentik az utasokat a hasra szállt gépből Forrás: Aviation Safety Net

Az Alpha 1 biztosítékot BAT BUS DISTR-nek hívták, és bár a név alapján semmi köze nem volt a tartalék elektromos motorhoz, mégis összefüggésben állt vele.

Ennek a megszakítónak egyebek mellett a futómű tartalék elektromos motorjának védelme a feladata, de ezt a pilóták nem tudhatták.

Mivel nyitott helyzetben volt, nem jutott áram a tartalék rendszerbe, hiába volt a helyen annak a biztosítéka.

Olvasóink emlékeznek, a mérnök külön megkérte az elsőtisztet, hogy ellenőrizze a megszakító-panelt. Az a biztosíték, amelyet Szwarcznak ellenőriznie kellett, kb. 30 centire van a nyitott helyzetű megszakítótól, ami lehetetlenné tette a futómű kinyitását. Hogyhogy nem vette észre ezt a pilóta?

Ennek a megszakítónak a nyitott helyzetét nem vette észre az elsőtiszt Forrás: Hard Landing Podcasts

A baleseti jegyzőkönyv nagyon fontos megállapításokat tesz ezzel kapcsolatban.

1.

Elsősorban azt, hogy a futómű hibája a repülés legrosszabb szakaszában történt.

A személyzet sok órája monoton tevékenységeket végzett – csak a műszereket kellett ellenőrizniük, amíg a robotpilóta vezette a gépet –, ilyenkor az éberség csökken. Az emberek ilyen helyzetben általában nehezen választják ki azt az ingert, amelyik a többi ingerhez képest kritikus fontosságú. Másképp fogalmazva, az eltompult mentális és érzelmi állapotuk miatt nehezen veszik észre, ha valamilyen gond támad és kezelni kellene a problémát. Ezt a jelenséget épp a légközlekedésben tanulmányozták sokszor, hiszen

a pilóták kognitív képességei ilyenkor ugyanúgy csökkennek, mint más szakmákban, csak itt ennek súlyos következményei lehetnek.

A gép az evakuáció után Forrás: BAAA

2. A futómű problémája azért is a repülés legrosszabb pillanatában történt, mert a pilóták a leszállás előtti utolsó fázisra, a megközelítésre koncentráltak. Szintén általános jellemző, hogy a pilóták látásmódja, éppen az erős fókusz miatt, beszűkül. Arra fókuszálnak, ami szerintük a legfontosabb, vagyis a leszállás sikeres teljesítése, és minden, ami ezen kívül esik, lényegtelenné válik.

Daru emeli fel a gépet Forrás: Reddit

3. A harmadik szempont szintén az emberi pszichével volt kapcsolatos. A futómű-kérdés a legkockázatosabb repülési szakaszban, a leszálláskor jelentkezett, amikor az utasok és a személyzet élete is veszélybe kerülhet. Ilyenkor nagyon erős negatív érzelmek keletkeznek az emberekben, és egy fennálló probléma részleteit felnagyítják önmagukban. A probléma legfenyegetőbb eleme jelenik meg előttük, ami elnyom minden más információt és külső tényt, ezért gyakran képtelenek párhuzamos feladatokat megoldani.

A pilóták viselkedését kutató vizsgálatok azt mutatják, hogy ilyenkor a személyzet gyakran rossz döntést hoz, gyakran érzékcsalódásokat élnek át, azaz nem működnek megfelelően az érzékszerveik. Ez és az előző, a második megállapítás tulajdonképpen az átvitt értelemben vett csőlátás.

Látható a hajtómű súlyos sérülése Forrás: BAAA

A baleseti jegyzőkönyv szerint az elsőtiszt ezért nem vette észre a kipattant, nyitott helyzetben levő megszakítót. Hiába volt az orra előtt, az agya kizárta ezt az információt.

Tehát nem pilótahiba történt, hanem az ember pszichés működése okozta a tévesztést.

Az a vizsgálat nem tudta megállapítani, hogy a megszakító a felszálláskor is nyitott helyzetben volt-e, vagy repülés közben valahogy kipattant a helyéről.

A Boeing 767 olyan súlyosan megsérült a balesetben, hogy többé nem repülhetett, le kellett írni. A baleset nyomán a megszakítókat védő lemez felszerelését kötelezővé tették.

Itt megnézhetik a hasra szállásról készült videót, az utasok mobiltelefonos felvételeivel együtt: