A betonnak csapódott egy lengyel utasszállító repülőgép Varsóban, 231 utassal
Talajt fogott a gép, és a habbal befújt pályán csúszik
Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Csatlakozzon hozzánk közösségi oldalainkon is!
2011 novemberében a LOT lengyel légitársaság 16-os járata New Yorkból Varsóba repült. A két pilóta repülés közben észrevette, hogy a három hidraulikarendszer egyike meghibásodott. Ez azt jelentette, hogy a varsói leszálláskor majd egy tartalék rendszerrel kell kiengedni a Boeing 767 futóművét. Mindez nem volt veszélyes az utasok számára, a gép tehát folytatta az útját. A leszálláskor azonban a pilóták akárhogy próbálkoztak, a futómű bent maradt. Ekkor már vészhelyzetet kellett jelenteniük. A kapitány tankönyvbe illő módon tette hasra a szélestörzsű gépet. Mivel kevés üzemanyag volt már a tartályokban, a gép nem gyulladt ki. A fedélzeten levő 231 ember közül senki nem sérült meg.
Hősként ünneplik a kapitányt
Alig egy évvel az egész világot megrázó, szmolenszki tragédia után ismét légikatasztrófa fenyegette a lengyel légiközlekedést. A kapitány itt azonban csodával határos módon úgy tudott leszállni egy műszaki hibás Boeing 767 utasszállítóval, hogy senki nem sérült meg, amikor a beragadt futóművek miatt a gép a hasán csúszott a repülőtér betonján.
Azért imádkoztam, hogy el ne veszítse az uralmát a gépünk fölött, amikor a repülőtér mellett köröztünk. Borzasztóan féltem,
mondta Teresa Kowalik, az egyik utas a hasra szállás után.
Az utasok arról számoltak be, hogy a pilóták többször beszéltek hozzájuk a fedélzeti hangosbeszélőn keresztül és tájékoztatták őket arról, mi várható. Az utaskísérők pedig arra is felhívták a figyelmüket, hogy tűz törhet ki a kényszerleszálláskor.
Sírni kezdtem. Körülöttem a férfiak is sírtak. Arra készültünk, hogy mind meghalunk,
mesélte Krystyna Dabrowska.
Maga a hasra szállás a fedélzeten is tökéletesnek tűnt. Az utasok szinte észre sem vették, hogy leérkeztek. Andzrej Pinno ezt mondta:
Mindannyian abban a hitben voltunk, hogy végül mégis csak kinyílt a futómű, mert nagyon puhán értünk talajt. Tapsvihar tört ki a fedélzeten, de aztán, amikor megláttuk a szikrákat, rádöbbentünk, hogy mégsem egy rutinleszállást élünk át éppen.
Greg Cohen amerikai utas arról beszélt, hogy a kapitánynak köszönheti az életét.
Szó szerint a halált vártuk, a becsapódást, a lángokat, de csak vártunk és vártunk rettegve – és nem történt semmilyen katasztrófa. A pilótánk a világ legjobb pilótája volt, ez volt a szerencsénk.
A légitársaság elnöke hősnek nevezte a személyzetet.
Tadeusz Wrona és Jerzy Szwarcz bemutatták a tökéletes kényszerleszállást. Sajnos, csak nagyon ritkán végződik ilyen szerencsésen egy-egy ilyen eset. Ők a mi hőseink,
mondta Marcim Pirog.
Bronislaw Komorowski lengyel államfó telefonon beszélt a pilótákkal. Gratulált nekik és Lengyelország nevében megköszönte, hogy megmentették a 220 utast és a 11 főnyi személyzetet.
Néhény órán belül Tadeusz Wrona-rajongói oldalak jelentek meg a Facebookon, és Twitter-kampány indult azért, hogy mielőbb kitüntessék. Az emberek Sully Sullenbergerhez, ahhoz az amerikai pilótához hasonlították Wronát, aki New Yorkba, egy madárrajjal történt ütközés után a Hudson-folyóra tette le a gépét és ezzel 155 ember életét mentette meg.
A LOT közzétette, hogy Wrona kapitány az egyik legtapasztaltabb pilótájuk, és hogy 20 éve repülő Boeingokon. Azt is megjegyezték, hogy Wrona vitorlázópilótaként is repül a szabadidejében. A sajtó erre megkereste a lesznoi vitorlázóklub elnökét, ahol a kapitány repül. Andrzej Majchrzak azt mondta az újságíróknak, hogy a vitorlázó képzettség segíthette a pilótát a finom leszállásban.
Nálunk a pilóták repülőképességei nagyon fontosak. Apró kormánymozdulatokkal szabad csak operálni, nehogy megsérüljön leszálláskor a vitorlázógép, mert ez egy nagyon törékeny jármű. Ezt a tudást tudta kamatoztatni Tadeusz ennél a hasra szállásnál. Azt is tudni kell róla, hogy ő egy megfontolt, nyugodt pilóta, és sosem hozna elhamarkodott döntést, ami veszélyeztethetne másokat.
A világra szóló kényszerleszállás azért is foglalkoztatta a közvéleményt, mert videófelvételek is készültek a hihetetlen esetről. Hogyan is történt ez a szerencsés baleset?
Előzmények
A járatot egy Boeing 767-300ER típusú gép repülte, amely 1997-ben került a LOT-hoz. Hasonló, de kisebb Boeingokkal repült a Malév is a hosszútávú útjaira.
Ahhoz, hogy tisztán lássuk ezt a különös esetet, 11 évvel korábbra kell visszatekintenünk, amikor a Boeing, a légitársaságok jelzései alapján, kidolgozott egy eljárást a hidrauiika-rendszer vezetékeinek karbantartására. A Boeing 767 típus használói ugyanis azt tapasztalták, hogy egyes vezetékek a vártnál hamarabb elöregednek és kilyukadnak. A javítást azonban nem tették kötelezővé, csak „ajánlott" eljárásként került a karbantartási utasítások közé.
A lengyel légitársaság úgy ítélte meg, hogy
szükségtelen kicserélni a csövek csatlakozóit ezen a gépen.
Az utolsó kötelező ellenőrzést fél évvel korábban végezték el, és akkor nem tapasztaltak sérülést a rendszerben. Így a repülőgépet gond nélkül lehetett használni a légiforgalomban.
Egy másik fontos műszaki kérdés a Boeing 767 típusnál a megszakítók elhelyezkedése. Ezek az áramköri megszakítók úgy működnek, mint az otthoni biztosítéktábla biztosítékai. Amennyiben túl nagy feszültség éri őket, pl. kiég egy elektromos berendezés, a biztosíték lekapcsol – a repülőgépen ugyanekkor kipattan, kiugrik a megszakító. Ilyenkor egy-két centivel kijjebb van, mint normál helyzetben. A megszakítók kipattanása nem okoz katasztrófát, de ha nincsenek a helyükön, a gép egyes fontos elektromos rendszerei nem működnek.
A Boeing 767 pilótafülkéjében szinte mindenhol vannak megszakítók, biztosítékok. Az egyik megszakítótábla a jobb ülés, az első tiszt ülése mellett található, és egészen leér a földig.
Az üzemeltetők azt tapasztalták, hogy a legalsó sor megszakítói gyakran kipattannak azért, mert a takarítók véletlenül megütik a porszívó csövével vagy a seprűnyéllel, de előfordult már az is, hogy az egyik pilóta személyzeti táskája pattintott ki egy biztosítékot a helyéről.
A Boeing ezért a 836-os számú géptől kezdve fém védőlemezt, egy fogantyú-szerű terelőkorlátot szerelt a legalsó megszakítók elé, a véletlen kipattintások megakadályozására.
A lengyel gép azonban a 659-ik gyártási darab volt. A védőlemez utólagos beszerelését nem kérte a gyártól a LOT.
A repülés előkészületei
2011. november 1-jén kora reggel a 11 fős személyzet megérkezett a Newark-i Liberty repülőtérre, ahol megkezdték az előkészületeket a hosszú útra. A pilóták ellenőrizték a szerződött amerikai karbantartó cég jegyzőkönyveit, amelyből kiderült, hogy a gép hibátlan. A pilóták úgy döntöttek, hogy a visszaúton a kapitány vezeti a gépet (ő lesz a Pilot Flying), míg az elsőtiszt (Pilot Non-Flying) rádióz majd és segíti a kapitány munkáját.
A két pilóta nagyon tapasztaltnak számított. Az 57 éves Tadeusz Wrona kapitány közel 16 ezer órát repült eddig, ebből több mint 13 ezret a Boeing 767 típuson. Az 51 éves elsőtiszt, Jerzy Szwarcz, 9400 repült órával rendelkezett, amelyből majdnem 2 ezret a típuson szerzett.
A kapitány a szabályok szerint körbejárta a gépet és ellenőrizte a Boeing törzsét, a futóműveket, kormányfelületeket, mert a szemmel történő ellenőrzésnek is nagy jelentősége lehet. Ezután a pilótafülkében folytatták a repülés előtti előírt ellenőrzéseket. Ennek része az is, hogy meg kell nézni a megszakítótáblákat, minden biztosíték szabályosan be van-e pattintva. Ha nincs, akkor egy fehér gyűrű látszik magán a megszakítón, ez jelzi, hogy nincs a helyén. Ahogy feljebb jeleztük, a megszakítók ellenőrzése a felszállás előtt nagyon fontos, mert ha nincsenek a helyükön, fontos berendezések sora, akár a robotpilóta is, áram nélkül maradhat.
A személyzet nem talált rendellenességet a megszakítóknál sem.
A 220 utas elfoglalta a helyét a Newark-Varsó járaton. Ők és a 11 főnyi személyzet rutinrepülésre készültek, hiszen a transzatlanti utazás ma már nem számít kockázatosnak.
„Elvesztettük az egyik hidraulika-rendszert!"
A LOT 16-os járata a hajnali derengésben rendben felszállt a repülőtérről. A pilóták az előírtak szerint behúzták a futóművet, és emelkedtek illetve gyorsítottak. A gép követte az előre beprogramozott útvonalat Varsó felé.
Arról nem tudhattak, hogy a futómű behúzása közben egy megviselt hidraulikacső kilyukadt, a folyadék pedig elkezdett folyni a középső rendszerből. Amikor a nyomás egy bizonyos szint alá csökkent, a műszerfalon felvillant egy sárga színű hibaüzenet.
Nyomáscsökkenés! Elvesztettük a középső hidraulikánkat!
A pilóták kikeresték a megfelelő ellenőrzőlistát a kézikönyvből, ami megmutatta, hogy a két másik hidraulikarendszer el tudja látni a gép legtöbb berendezését, így a kormányokat is, tehát a Boeing biztonságosan vezethető marad.
A lista ugyanakkor arra is felhívta a figyelmet, hogy a középső rendszer hibája esetén a fékszárnyakat és a futóművet egy elektromos tartalékrendszer üzemelteti majd, tehát a leszállás előtt ennek segítségével tudják fokozatosan kinyitni a fékszárnyakat, illetve kinyitni a hatalmas futóműveket.
Mivel elektromos hibajelzést nem érkezett, és az ellenőrzőlista nem utasította visszafordulásra őket, az elsőtiszt rádiókapcsolatba lépett a varsói karbantartási központtal. Az ottani mérnökök megerősítették, hogy a gép folytathatja az utat, ami már csak azért is jó ötlet, mert ha visszafordulnának, a leszállás előtt akkor is ki kellene fogyasztani a feltankolt kerozin nagy részét.
A 16-os járat tehát tovább repült az óceán felett. Az eseménytelen órák bőséges időt adtak a pilótáknak arra, hogy alaposan megbeszéljék a leszállás részleteit, pl. milyen lépésekkel kell működésbe hozni az elektromos tartalékrendszert, vagy hogy mikor akarják kinyitni a futóművet. A tartalék eljárásnál ugyanis a futómű-ház ajtaját és a futómű rögzítésének oldását elektromos rendszer végzi, majd a futómű a gravitáció hatására, a súlyánál fogva „leesik" a befordított helyzetéből és kinyílik.
Ez azt is jelenti, hogy ha a tartalék eljárással nyitják a futóművet, azt már nem lehet visszahúzni, annak nyitva kell maradnia.
Ugyanígy egyeztették azt is, hogy a hidraulika kiesése miatt egyes spoilerek nem nyílnak majd fel a szárnyon, így hosszabb lesz a kigurulás a pályán a földet érés után. A vezető légi utaskísérőt tájékoztatták a helyzetről, és arról, hogy a hiba nem befolyásolja a repülés vagy a leszállás biztonságát.
Varsóban a mérnökök nem készültek külön a gép érkezésére, mert rutindolognak számított egy rendszer hibája, amit majd a Boeing érkezése után kijavítanak. A gép nem volt veszélyben, így nem volt szükség arra sem, hogy behívjanak több műszaki szakértőt otthonról, és rádión nyújtsanak segítséget egy életveszélyes hiba elhárításához.
Mayday, mayday, mayday!
A varsói leszálláshoz közeledve az elsőtiszt megkezdte a futómű nyitását az elektromos módszerrel, amit alaposan megbeszéltek a kapitánnyal az óceán felett.
A két pilóta várta, hogy a műszerfalon megjelenjen a három zöld lámpa, ami azt jelezte volna, hogy mindhárom futó kint és rögzített helyzetben van.
De nem történt semmi és a zajt sem hallották, amit a nyitott futómű keltett volna. Az elsőtiszt újra végigcsinálta a megfelelő folyamatot, de ismét sikertelenül.
A hidraulika elvesztésekor a pilótáknak volt egy B-tervük a helyzet megoldására. Most azonban azzal szembesültek, hogy más probléma is van a géppel, nem csak a középső hidraulikarendszer kiesése. Hiszen a futómű-ház ajtaja elektromosan nyílik, tehát valamilyen elektromos meghibásodásnak is kellett történnie. Ennek feltárásához időre volt szükségük, így megszakították a megközelítést.
A kapitány vészhelyzetet jelentett és azt kérte az irányítóktól, hogy a járat egy adott ponton várakozhasson, amíg a személyzet a kézkönyvből rá nem jön, hogyan lehet kinyitni a futóművet.
A vészhelyzet bejelentése azért is volt fontos, mert az irányítás így lezárta a varsói repülőteret, és a légtérben közlekedő többi repülőgépet elterelte a Boeingtól. A mentők illetve a varsói kórházak riasztásával pedig arra lehetett felkészülni, hogy ha rosszul végződne a leszállás, az esetleges nagyszámú sérült hamar orvosi ellátást kaphasson.
A pilóták a vészhelyzet bejelentése után újra felhívták az üzemeltetési központot, ahol a karbantartásért felelős mérnökök dolgoztak, mert tőlük reméltek segítséget a leszálláshoz. Az ügyeletes azonban nem az irodában volt, hanem – engedélyezett módon –, otthon, és nem volt rádiója. Ezért amikor telefonon riasztották őt a repülőtérről, hiába indult el azonnal a központba, még kb. 30 perc eltelt, mire tudott beszélni a pilótákkal. Ez idő alatt a pilóták egy oktatókapitánnyal tartották a kapcsolatot, de ő sem tudott semmit javasolni.
Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon és nézze meg a hihetetlen kényszerleszállás fotóit!
origo.hu
Ilyen állapotban van Bodrogi Gyula a balesete után
origo.hu
Órákon belül hatalmas napkitörés éri el a Földet
borsonline.hu
A NASA szakemberei hátborzongató dolgot állítanak a földönkívüliekről, tényleg ez lenne az igazság?
vg.hu
Budapest–Belgrád vasútvonal: Hadházy Ákos „leleplezte” a kínai beruházást, de lyukra futott – Lázár János helyretette
ripost.hu
Harry herceg elszólta magát: így fogadta visszatérését a királyi család
vg.hu
Nem értik, mi történik a Bónusz Magyar Állampapírral
origo.hu
Puccs Zelenszkij ellen, két ukrán ezredes is a lázadók között
origo.hu
Hátborzongató felfedezés: földönkívüliekké alakulnak a Nemzetközi Űrállomáson
she.life.hu
Baráti körben– undercover összefogás (hirdetés)
origo.hu
Gulácsi Péter mindent elveszített
origo.hu
Drámai hír érkezett Ukrajnából, Zelenszkij nem várt lépést tett
origo.hu
