Malcom Yeo, az egyetemi oktató a csípőjét, a vállát és a fejét ütötte meg. Mindene fájt, ahogy visszamászott a felesége mellé, és bekötötte magát az ülésbe.
A hátsó konyhában a szabadnapos stewardess megpróbált segíteni a férjének és a Maiavának. A fedélzeti telefonon felhívta a pilótákat, és elmondta nekik, hogy a személyzet tagjai között is vannak súlyos sérültek. Az elsőtiszt kérte őt, hogy próbálja ülésekbe ültetni az embereket és kösse be őket. Maiava szeretett volna gondoskodni arról a két gyerekről, akik szülők nélkül utaztak, de nem tudott lábra állni a térdsérülései miatt.
Caroline Southcott óriási fájdalmat érzett. Biztos volt benne, hogy eltört a gerince, és az egyik lábfejét csak egy bőrdarab tartotta. De nem volt más választása, mint kibírni 50 percet egy ülésben, amibe belesegítették, hogy be tudják kapcsolni a biztonsági övét.
Nem sokkal később az utastérben meghallották Sullivan kapitány hangját a hangszórókból, aki közölte, hogy 15 perc múlva leszállnak.
Igen, de hova? Ausztrália hatalmas ország rengeteg lakatlan területtel. Az egyetlen közeli repülőtér, amely kellően nagy volt az Airbus 330 fogadására, a Királyi Ausztrál Légierő Learmonth nevű légibázisa volt, amelyet a katonák és a civilek is használták. Learmonth azonban egy szinte teljesen elhagyatott repülőtér volt, mindössze néhány katonával, akik a szükséges karbantartást végezték.
A bázison még irányítótorony sem volt, a mentőcsapat pedig mindössze egy tűzoltóautóból és két mentőautóból állt. De nem volt mit tenni, a sérült géppel nem lehetett tovább repülni Perth-be.
Nem kockáztathattam ezzel az irányíthatatlan repülőgéppel. Learmonth ott volt a közelben, tehát oda fogok leszállni, így döntöttem. Közben végig azon járt az agyam, hogy fog viselkedni a repülőgép leszállás közben? Nem kezd újra zuhanni? Ha igen, mit tehetek azért, hogy megállítsam a zuhanást?
A repülőtér adatait hiába próbálták betáplálni a navigációs számítógépbe, visszadobta a koordinátákat. Ez azt jelentette, hogy manuális vezérléssel, látás alapján kellett elrepülniük Learmonth-ba.
Itt újabb nehézség fogadta őket. A pilótafülkében senki nem tudta, hogyan reagál majd a gép a futómű kinyitására vagy a fékszárnyak kiengedésére. Egyáltalán, kinyílnak majd a kerekek vagy hasra kell szállniuk?
Sullivan kapitány úgy döntött, hogy a légierőben begyakorolt eljárással száll majd le. 3 ezer méter magasságból, nagy állásszöggel, intenzív spirális süllyedéssel hozza le a gépet a repülőtérre, hogy a megközelítés a lehető legrövidebb ideig tartson.
Ahogy ereszkedtek, Lipsett elsőtiszt jelezte Sulivannek, hogy túl nagy a sebességük.
Vettem. Más lehetőségem nincs,
mondta a kapitány, és továbbra is a kelleténél gyorsabban repült, mert
nem lehetett tudni, vajon mikor vágja le újra az orrát a meghibásodott Airbus.
Végül az első zuhanás után 55 perccel a gép kerekei megérintették a leszállópálya aszfaltját. Az utastérben, ahol az utolsó percekben egy pisszenést sem lehetett hallani, felhangzott a tapsvihar.
A pilóták a zárt ajtón keresztül is hallották a megkönnyebbült kiáltásokat. A kapitány odafordult a két másodpilótához.
Végül mégsem volt unalmas ez az út.
Sullivan tudta, hogy a műholdas telefonjuk nemsokára folyamatosan csöngeni fog. Ezért gyorsan küldött egy sms-t a lányának, aki épp európai körúton volt.
Jól vagyok és nagyon szeretlek!
Ekkor lépett be a vezető utaskísérő a pilótafülkébe, aki megdöbbenve hallotta a még mindig üvöltő hangjelzéseket – a hibás számítógépek álló helyzetben is azt üzenték a pilótáknak, hogy a gép éppen átesik, illetve, hogy túl gyorsan repül. A műszerfal is még mindig tele volt piros jelzésekkel. A kapitány a kezét fogva nyugtatta a nőt, hogy minden rendben, hiszen a gép már a földön van.
A repülőtéri mentők közben már riasztották a közeli kórházat Exmouth kisvárosban, így több mentőautó várta a gépet. A földi személyzet az utasokat segítette ki a gépből, a pilóták pedig a rendszereket kezdték ellenőrizni és leállítani, amire nem volt szükség.
Lipsett elsőtiszt a gép karbantartási számítógépéről kinyomtatta a meghibásodások listáját. Ezt a listát a rendszer a levegőben nem mutatta meg a pilótáknak, csak a leszállás után lehetett előbányászni őket.
A félméteres papíron tíz egyidejű súlyos hibát láttak. A lap alján az szerepelt, hogy a repülésvezérlő computerek, a robotpilóta-számítógépek elromlottak.
Tulajdonképpen összeomlott a rendszer. Épp úgy, mint amikor otthon a laptop lefagy.
A pilóták egy óra múlva tudták elhagyni a pilótafülkét, addig a gép rendszereit kapcsolták ki. Amikor végre beléptek az utastérbe, döbbenten nézték a pusztítást.
Mintha Hulk tört zúzott volna ott bent, és dühében széttépte volna a belső teret.
Az Ausztrál Közlekedésbiztonsági Hatóság három évvel az eset után hozta nyilvánosságra a vizsgálati anyagát.
Ebben az szerepelt, hogy a hiba valószínűleg a külső adatgyűjtő rendszer (ADIRS) három adatgyűjtő számítógépe (ADIRU) egyikében keletkezett, amelyik téves adatokat közvetített a repülésvezérlő számítógép, a robotpilóta (FCPC) számára. Ez utóbbi pedig kiadta ki a parancsot a kormányok számára, hogy lefelé vezessék az Airbus 330-ast.
Ez a parancs egy beépített védelem a rendszerben, amelynek az a célja, hogy a pilótákat segítse egy esetleges átesésnél, amikor a gépet lefelé kell irányítani, hogy sebességet gyűjthessen.
Hasonló védelmet tervezett a Boeing is a 737 MAX típusú gépeibe, amelyek közül kettő a meghibásodott védelmi rendszer miatt lezuhant.
A Qantas-gép és a Boeingek esetében is az történt: csak a számítógépek hitték azt, hogy átesésközeli helyzet alakult ki, a valóságban mindhárom repülőgép szabályosan repült.
Az eset vizsgálatakor kiderült, hogy ugyanez az AIrbus 330-300 repülőgép és ugyanez a számítógép 2006 szeptemberében hasonló hibát produkált, de az akkor nem okozott irányíthatatlan zuhanást. A számítógépet a gyári előírásoknak megfelelően tesztelték, és miután többé nem jelentkezett a hiba, a gépet újra szolgálatba állították.
A vizsgálat szerint az Airbus hibásan tervezte meg a repülésvezérlés szoftvert is, amelyet túlterheltek a sorozatban érkező, téves külső adatok. A vizsgálat nyomán az európai Airbus és az adatgyűjtő számítógépek amerikai gyártója, a Northrop Grumman is áttervezte a rendszereket, hogy védettek legyenek a hasonló esetekkel szemben.
Azt, hogy a téves adat hogyan keletkezett, nem sikerült megállapítani, holott ez lett volna talán a legfontosabb lépés az életveszélyes incidens megértéséhez.
Az összeesküvés-elméletek hívei szerint a Harold E. Holt Haditengerészeti Kommunikációs Állomás (Naval Communication Station Harold E. Holt) elektromágneses sugárzása bolondította meg az Airbus robotpilótáját. Ez az állomás az amerikai és ausztrál haditengerészet számára közvetíti a parancsokat nagyon alacsony frekvencián (VLF) a Csendes- és az Indiai-óceánra.
Ugyanebben az évben, 2008 decemberében a Qantas 71-es járata, amely Perthből repült Szingapúrba, tehát ugyanazon az útvonalon haladt, mint a cikkünkben szereplő Airbus, csak a másik irányban, kb. 650 kilométere járt Learmonth repülőtértől és a haditengerészeti reléállomástól, amikor meghibásodott az egyik adatgyűjtő számítógépe, az a bizonyos ADIRU-egység.
A pilóták azonban idejében meg tudták akadályozni a zuhanást, mert erre az időre a gyártó és a légitársaság már új módszereket vezettek be a hiba kezelésére, és a pilóták már tudták, mi történt 3 hónappal korábban a kollégáikkal.
A gép visszafordult és gond nélkül leszállt Perth-ben.
A Nemzetközi Pilótaszövetség azt követelte az ausztrál kormánytól, hogy a reléállomás térségét minősítse zárt légtérnek és ne veszélyeztesse a civil repülőgépek utasait. Az ausztrál védelmi minisztérium szerint nagyon valószínűtlen volt, hogy a reléállomás interferenciája okozta volna ezt az esetet is. 2009-ben hosszan tesztelték egy repülőgéppel, hogy megzavarja-e a robotpilótáját a haditengerészeti állomás, de nem sikerült kiváltaniuk szokatlan jelenséget a rendszerekben.
A legsúlyosabb sérülteket helikopterrel azonnal Perth-be vitték. Caroline Southcottot hétszer élesztették újra a műtőasztalon. Ma mozgásképes, mert a törött gerincét sikerült megmenteni.
Kevin Sullivan kapitányt és Fuzzy Maiava légiutas-kísérőt, mint sok utast, poszttraumás stressz szindrómával diagnosztizálták. Maiavának mindkét térdét protézissel kellett pótolni, és máig rendszeresen injekciózzák a fájdalmai miatt. Az akkori érzelmi megrázkódtatás nyomán autót sem tud vezetni. Ma azért kampányol, hogy a kormány tüntesse ki a három pilótát.
Kevin Sullivan kapitány önként lemondott a repülésről, mert tudta, hogy képtelen lenne pilótaként beülni egy repülőgépbe.
Caroline Southcott azt mondta róla:
Neki köszönhetjük az életünket, mind a 315-en. Pont.