Ha elfogadja a robotzsarus külsőt, a többi része kellemes meglepetés lesz – Hyundai Kona HEV teszt

Hyundai Kona Hybdrid tesztautó fotózás

Elképesztően merész dizájnt kapott a Hyundai Kona második nemzedéke, amely ráadásul annyival tágasabb lett elődjénél, hogy már teljes értékű családi autónak is beválik.

Milyen vezetni?

Ebben az öntöltő hibridben az 1,6 literes, takarékosságra optimalizált (Atkinson-ciklusú) szívó benzines 105, a hozzá kapcsolt villanymotor 43,5 lóerőt képes leadni, a rendszerteljesítmény 141 lóerő, ami előre vetíti, hogy nem a menetteljesítményeiért fogjuk szeretni ezt az 1,41 tonnás, vagyis a kis benzinesnél 115 kilóval nehezebb verziót.

A százas sprintet 11,2 másodperc alatt teljesíti, a végsebessége 165 km/h,

de amit a számok nem árulnak el, hogy kb. 75 km/h-ig a villanymotor 170 Nm-es nyomatéka rendesen meg tudja lódítani a bódét, így legalább a városi közlekedésben az átlagosnál dinamikusabban lehet haladni. Ilyen környezetben az 1,56 kWh-s akkumulátor gyorsan újratölti magát a rendszeres fékezéseknek köszönhetően.

Egypedálos üzemmód nincs (vagyis állóra nem fékezi magát a Hyundai), de a kormány mögötti váltófülekkel azért három fokozatban lehet állítani a fékenergia-visszatáplálás, vagyis a lassulás intenzitását gázelvételkor. Jó ötlet, hogy Sport üzemmódban ugyanezek a fülek funkciót változtatnak, és sebességváltóként kezdenek működni, igaz, a tulajdonosok nagy része vélhetően csak párszor fogja ezt a trükköt kipróbálni. Érdekes hogy Normál vezetési üzemmód nincs, csak Eco, Sport és Téli.

Rendes váltója van

Még mindig egyedülálló a Hyundai abban, hogy nem bolygóműves eCVT-vel, hanem duplakuplungos automatával gyártja a hibridjeit, így a Toyotákra, Hondákra jellemző nyúlós érzés nem jelentkezik padlógázos gyorsításkor sem, ami nagy pozitívum. Gyorsan és finoman kapcsol a hatfokozatú DCT, a sportos használat ellen a nem túl pörgős négyhengeres hangoskodással tiltakozik.

Autópályán nincs elemében a Kona HEV,

az ereje épp elég ahhoz, hogy megpakoltan is hegyen-völgyön tartsa a megengedett sebességet. Jobban érzi magát városi környezetben, ilyenkor rendkívül csendesen, kulturáltan dolgozik a hajtáslánca, és a fogyasztása is a gyár által megadott 4,8 liter körül tartható. Nálam a teszt végén 5,4 litert mutatott a számítógép, ami kb. 10-15 százalékkal több a hasonló méretű Toyota és Honda hibridek étvágyánál.

Talán a 18 colos kerekek miatt, de a futómű hajszálnyival feszesebb a kelleténél, még öt személlyel is enyhén ráz az úthibákon, amit a remek lengéscsillapítás valamelyes ellensúlyoz. Cserébe meglepően stabil a Kona: kiszámíthatóan, mérsékelt dőléssel veszi a kanyarokat, éles kanyarokban, a tapadáshatáron az ívbelső hátsó kerekét elemeli az aszfalttól, mint a régi hot hatch-ek, határhelyzetben az orrát tolja, amíg be nem avatkozik a határozott menetstabilizáló.

Túlbuzgó asszisztensek

Érdemes tudni, hogy az összkerekes, elektromos és hibrid verziók hátul is független, többlengőkaros futóművet kapnak, a sima benzinesek viszont csak egyszerű csatolt lengőkarokat. Külföldi tesztek szerint mégis az utóbbi konfiguráció a jobb, mert a kisebb tömeghez lágyabb rugók járnak, ami klasszisokkal jobb gördülési komfortot eredményez, pláne, ha a kerekek is kisebbek 18 colnál. Precíz és kellően direkt az alapvetően könnyűre hangolt, két végpontja között 2,5-öt forduló kormány, dinamikus kanyarodáskor finoman felkeményedik, de ilyenkor sem ad sok információt az első kerekek tapadásáról.

A vezetéstámogató rendszerek kínálata hiánytalan, de ez EU által előírt sebességtúllépésre figyelmeztető rendszer és a kedvező EuroNCAP értékelés miatt beépített „Vezető állapotára figyelmeztető rendszer" számtalan bosszankodásra ad okot. Előbbi már akkor is bimbammol, ha a műszerfal szerint 1 km/h-val túllépjük az adott helyen érvényes sebességkorlátozást, utóbbi pedig már akkor is riaszt, ha a szokásosnál több ideig nézzük a visszapillant tükröt vagy az érintőképernyőt (például azért, hogy a másik rendszert kikapcsoljuk). A túlbuzgóságnak az lett eredménye, hogy minden induláskor kikapcsoltam mindkettőt, ugyanis mindig újra aktiválják magukat.

Árak, összegzés

Biztos, hogy lassan fogja visszahozni a felárát az öntöltő hibrid Kona, mivel

11,3 milliós alapárával

2 millió forinttal kerül többe, mint a 120 lóerős, kézi váltós alapverzió, és 1,3 millióval, mint ugyanannak az automata váltós kivitele. Sem menetteljesítményben, sem fogyasztásban nincs jelentős különbség a kétféle hajtáslánc között (csak városban jön ki a hibrid kb. 1 literes előnye), az HEV mellett az alapáras könnyűfém felni és kétzónás automata klíma szól, valamint a tartósabbnak ígérkező szívómotor.

Az azonos technikájú, de 7 centivel hosszabb, és 6 centivel nagyobb tengelytávú Kia Niro hibrid 11,35 millió forinttól, a vadonatúj, szintén hibrid Toyota C-HR pedig 12,35 millió indul, vagyis az új Kona ár-érték arányban egyáltalán nem rossz, főleg az átgondolt, tágas utasterét, a jó minőségét, a hosszú garanciáját és a különleges formáját figyelembe véve. Én inkább az alap benzinessel venném, precíz kézi váltóval és kényelmesebb rugózással, de azt is meg tudom érteni, aki kifizeti a 14 milliót a tesztautóéhoz hasonló, gazdagon felszerelt, N-Line csomagos öntöltő hibridért.