Akcióba lépett egy régi ismerős japán márka - Mitsubishi Eclipse Cross PHEV teszt (2023)

Első ránézésre feltűnik, hogy ez a kupés beütésű japán kompakt SUV a maga módján csodabogár, másodikra viszont gyanússá válik, hogy talán nem is az űrből, hanem a múltból csöppent közénk. Való igaz, hogy a 2021-es ráncfelvarással kicsit szelídítettek a formáján, ám ekkor eltűntek a palettáról a benzines és dízel változatok, és csak egy plug-in hibrid maradt. Utóbbira akkora kedvezményt ad a magyar importőr, ami közel egy alap Space Star árával ér fel – vagyon megéri beruházni rá?

Meglepően gyors töltés és érdekes hibrid módok

Akár csak a kifutó Outlandernek, a Eclipse Crossnak is óriási erőssége a töltés, hiszen a plug-in hibridek között nagyon ritka, hogy egy ilyen autó a megszokott 230 voltos hálózat mellett nyilvános oszlopnál 22 kW-os egyenáramú töltést is fel tudjon venni. Ezzel a 80%-os szintet fél órán belül képes elérni, és a teljes töltöttséghez sem kellenek plusz órák, persze az ilyen gyorstáplálás fizetős. Ha minden csurig van, akkor valós körülmények között 30-35 kilométert (papíron 45-öt) képes megtenni a Mitsubishi kizárólag elektromosan, ami például a hétköznapi ingázáshoz tökéletesen elég lehet.

Amikor elfogy a delej, a rendszer soros hibridként dolgozik tovább: a benzinből nyert energiával generátorüzemben töltődik az akku, és a kerekeket villanymotor hajtja. Ilyenkor a szigeteléseken tompa, nem zavaró mechanikai zajként hallatszik át, hogy jár a belsőégésű motor, és nem igazán lehet érezni az üzemmódok közötti váltásokat.

A rendszer képes párhuzamos hibrid hajtásra is, vagyis a négyhengeres közvetlenül forgatja a kerekeket.

Ezt a műsorszámot főleg autópályán adja elő a Mitsubishi, amikor a tempóhoz már nem lehetne elég gyorsan tölteni a 80 cellából álló akksit.

Hasonló, alapvetően soros hibridként működő, de számos részletmegoldásában külön utas rendszert kap a Honda CR-V illetve a Nissan Qashqai és X-Trail is (utóbbiakból nincsen plug-in kivitel), amihez jellegéből adódóan a Mitsubishinél sem kapcsolódik hagyományos, többfokozatú automataváltó. Jól működik a hajtás, városban 7 liter körüli fogyasztással számolhatunk, amin sok töltéssel jelentősen lehet faragni. Sztrádán nyilván nem állunk meg 20 kilométerként áramért, így ilyenkor a 98 lóerős benzinmotor azért megküzd a minimum 1,9 tonnás saját tömeggel, és 10 literes átlagot tud hozni.

Családi autónak is ideális, egy dolgot leszámítva

Normális méretű, 43 literes tankot építettek be, amit az akkucsomaggal együtt egész célszerűen sikerült elhelyezni, így a korábban tesztelt 1,5-ös benzines Eclipse Crosshoz képest alig csökkent a csomagtér mérete: kalaptartóig 328, tetőig mérve 471 liternyi mérete, és ebbe nem számolták bele a padló alatti rekeszt. Ám mindez abszolútértékben, családi használatkoz kevés, igaz, a méretes hátsó ajtó miatt könnyen pakolható, és a hátsó üléstámlákat kilencféle szögben lehet reteszelni - sajnos eldöntve nem sík a padló. Helyet kapott a raktérben egy 230 voltos aljzat és több rögzítőkampó is.

Ami a kabint illeti, a hátsó láb- és fejtér egy-egy felnőttnek is kényelmes helyet biztosít, csak beszállásnál a tetőszlop miatt vigyázzanak a fejükre; a tesztautó fullextrás kivitele őket is ülésfűtéssel kényezteti.

Elektromos, meleg vizes állófűtés is a csomag része, amit az autó a saját vízkeringető rendszeréről működtet,

így parkolásnál kikapcsolt motorral is fel lehet fűteni. Elöl is nagyvonalú a helykínálat, kellemesre állítható az ülés, és bár az összeszerelés jó, vegyes képet mutatnak a nagy (puha vagy kemény) műanyag felületek, karbonhatású és zongoralakk betétekkel vadítva.

De milyen az Eclipse Cross menet közben? Elöl hagyományos MacPherson, hátul multilink rendszerű futóműve sportosan feszes, a kormányzás pedig egész pontos, mégsem fog mély nyomot hagyni a vezetőben. Ahhoz ugyanis, mint a 10,9 másodperc alatt megfutott százas sprint is jelzi, hiányzik az átlagon felüli dinamizmus, cserébe a fordulatszámhatárolással az űzött benzinmotor hangoskodását is jól kiküszöbölték. Mindig hagy magának annyi töltöttséget az akku vezérlése, hogy D-be rakva elektromosan induljon az autó, ezért városban egyáltalán nem zavaró az erőtlen négyhengeres.

Akciósan az egyik legolcsóbb új plug-in hibrid

Pusztán villanyal akár 130 km/h-t is elérhetjük, de ilyenkor rohamosan ürül az akku, érdemes a hibrid rendszer agyára bízni az optimális hajtásmód kiválasztását (lehet amúgy sport vagy eco programot is kapcsolni). Ha szeretnénk, a kormány mögötti fülekkel öt fokozatban állíthatjuk a visszatáplálás erősségét guruláskor, közülük az utolsó a vitorlázó mód – célszerű vele kigurulásokhoz használni a megszerzett lendületet. Apró érdekesség, hogy a váltókart jobbra előre és jobbra hátra tolva lehet irányt váltani, nem magunk felé húzva, drága lett volna áttervezni a jobbkormányos modellekét.

Ezeket az apró hiányosságokat segít megbocsátani egy importőri akció, aminek keretében most 4 millió forintot elengednek szinte az összes Eclipse Cross PHEV árából.

Így az Instense alapkivitel navigációval 14,32, míg a csúcs Instyle 15,9 millióért elvihető,

ami alig több annál, mint amit a kisebb Kia Niro zöld rendszámos változatáért kérnek, és például egy Opel Grandland PHEV árától jócskán elmarad. Nagyobb autót olcsóbban csak az MG-nél lehet taláni az akciósan 13,39 millió forintos EHS formájában, de sok vásárlónak lényeges szempont, hogy a Mistubishi japán tervezésű és gyártású.

Aligha lesz például kérdéses a 2,4-es benzinmotor tartóssága a turbós háromhengeresek ellenében, és a használtan behozott Outlanderek is bizonyítottak már, ugyanakkor kérdéses, hogy az Eclipse Cross tud-e majd érdemben változtatni a márka hazai jelenlétén. Azoknak ideális, akik tágas utasterű mindenest keresnek, jellemzően rövidebb távokon járnak, hajlandóak rendszeresen tölteni (vagy parkolás miatt keresik a zöld rendszám előnyeit); ugyanakkor a nyugis tempót és hagyományos műszerfalelrendezést többre értékelik a nagy teljesítménynél, illetve az óriáskijelzők világánál.