Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Következő mérkőzések 
A lemezek alatt a technika sem maradt változatlan, az egyik legfontosabb újítás, hogy Európában már kizárólag plug-in hibrid hajtással vehetünk új Priust (más piacokon sima full hibridként is elérhető lesz, akár kiegészítő hátsó villanymotoros összkerekes kivitelben). Ennek persze számos előnye és hátránya van, mindenesetre így a hazai taxisállományban várhatóan elvétve látunk majd ilyen modellt. Ahogy a cikk elején említettük, a harmadik generációból is létezett ilyen zöld rendszámos kivitel, a negyedikből egy ideig csak ezt árulták nálunk, most viszont minden fontos részegységét kicserélték és átdolgozták.
Kétliteres, Atkinson-ciklusos, szívó benzines dolgozik az új Prius orrában, ami önmagában 152 lóerőt jelent, ehhez jön még a 163 lóerős meghajtó villanymotor, a rendszer összteljesítménye (nem sima összeadással kalkulálják az értéket!) pedig 223 lóerő.
Mindez óriási ugrás a korábbiakhoz képest, amit jól mutat a 6,8 másodperces 0-100 km/h-s gyorsulási adat is
– ez régen nem a vándordűneszerű Priusok, hanem sportos autók értéke volt. A végsebesség immár 180 km/h-ra van limitálva, mint több más Toyota és Volvo modellnél, de ez legfeljebb Németországban lehet kevés, a mi sztrádáikra bőven elég.
Mivel a villanymotor is jóval erősebb a korábbinál, tisztán elektromos üzemmódban sem képezünk útakadályt. Jelentősen megnövelték amúgy a csomagtér padlója alól a hátsó ülés alá áthelyezett akkumulátor kapacitását is (az üzemanyagtank a két hátsó kerék közé került), a lítium-ion telep immár nettó 13,8 kWh-t tárol. Ezzel az elektromos hatótáv városban akár 86 kilométer is lehet, tehát a zöld rendszám feltételeit bőven teljesíti. Nem beszélve az ígéretről, hogy akár naponta villannyal járhatunk munkába és ügyeket intézni (ha este töltünk), benzinre csak a hosszabb utakon lehet szükség.
Mindez biztatóan hangzott, és a prezentáció után rögtön autóba is ülhettünk, hogy megtapasztaljuk, mit tud az új Prius élesben. Az első, nagyjából 100 kilométeres tesztkörön Hamburg belvárosából indultunk, teljesen feltöltött akkuval. Én nem is nyúltam az üzemmód kapcsolókhoz, hiszen kíváncsi voltam, meddig tudok kizárólag elektromosan haladni az autóval. Néhány eltévedés és őrületbe kergető útfelújítások, terelések leküzdése után némi autópályás szakasz következett (itt 80-100 km/h között lehetett haladni), majd országúton kanyaroghattunk, mielőtt visszaértünk volna Hamburgba.
Száraz, tiszta és meleg időben, a klíma folyamatos használatával végül a 75. kilométernél jelezte az autó, hogy innentől hibridként üzemel tovább. Ennek alapján a városi 80-90 kilométeres hatótáv nem tűnik üres ígéretnek (a kisebb légellenállás és a sokkal több visszatöltés miatt).
A Toyota szakemberei úgy fogalmaztak, hogy a hajtás elektromos módban valódi, teles értékű villanyautó-élményt nyújt.
Ezt a menetpróba alapján én is meg tudom erősíteni: nyilván ne Teslákkal álljunk le gyorsulgatni, de azért kellemesen dinamikusan haladhatunk ilyenkor is, a jó zajszigetelések miatt szinte néma csendben, ezt messze nem minden plug-in hibrid tudja.
Amikor beindul a benzinmotor, hidegen továbbra is nyers hangon zakatol, de ez inkább kint hallható, az utastérben már szerencsére alig. Továbbra is e-CVT nevű fokozatmentes bolygómű felel az erőátvitelért, és az átmenetek, vagyis a benzinmotor ki- és bekapcsolásai szinte észrevehetetlenek. Gyorsítás közben csak nagyon mélyre nyomott gázpedállal jön elő a régi bőgés, de ott sem sokáig, mert a rendszer idővel visszaveszi a fordulatot. A jó minőségű német utakon nem igazán lehetett megizzasztani a futóművet, így az elnyelőképességéről majd a hazai tesztek során nyilatkoznánk.
Vajon vezethetőség terén mennyit lépett előre a hibrid módban igen fürge Prius? Nos, a célcsoport igényeit szem előtt tartva valamennyit igen, de nem túl sokat; a kormányzás például kevés izgalmat nyújt, igaz, az áttételezés és a rásegítés mértéke megfelelő. Határozottan jól sikerült a fék, amely a hibrid és elektromos autók egyik kritikus pontja: itt jól adagolható, a pedál határozott nyomáspontú, szépen felkeményedik és az elektromos/hidraulikus átkapcsolást is épp kicsit érezni. Egypedálos mód nem került a Priusba, viszont az irányváltó karral a D mellett a régi ismerős B állást is aktiválhatjuk.
Ilyenkor a kormány mögötti fülekkel négy fokozatban szabályozhatjuk a visszatöltés és a villamos motorfék erejét.
A legerősebb fokozatokkal már tényleg csak a teljes megálláshoz és vészfékezéshez kell használnunk a bal pedált, így városban és azon kívül is kényelmesebb a vezetés. Na de vajon miért nem számíthatunk arra, hogy az új Prius a taxisok nagy kedvence lesz? Nos, alapvetően két okból, ezek egyike a korábbi plug-in modellekénél képest nagyobb, de alaphelyzetben így is csupán 286 literes csomagtér, a másik pedig az ár, ami bizony Magyarországon 18,5 millió forintról indul.
Ez rendkívül erős mezőny közepébe helyezi az új modellt, házon belül például sok full hibridet, például Camry limuzint is kapunk olcsóbban. Ilyen áron ráadásul villanyautók is elérhetők, például a kétszer árcsökkentett Tesla Model 3, de még a plug-in hibridek között is komoly ellenfelekkel kell majd megküzdenie. A mérleg másik serpenyőjében a használati érték és a borítékolható megbízhatóság áll, nem csoda tehát, hogy a 2023-as hazai kvóta döntő részét már elővételben eladták. Így várhatóan ősszel már csak a 2024-ben érkező autókból jegyezhet elő a vevő, aki az új Toyota Prius mellett dönt.
