Utolsó dízelmozdony a villamosított pályán - BMW 330d xDrive Touring teszt (2023)

Mielőtt turbófeltöltőt kaptak volna, a lomhaságuk volt a baj. Amikor megerősödtek a dízelek, a kerregést kifogásolták sokan. Utána kisimult a járásuk, de az emisszió került célkeresztbe. Mire megtisztultak, kiderült, hogy késő: a benzineseké és hibrideké a jelen, a villanyautóké a jövő. Kategóriájában utolsó mohikánként a BMW 3-as megmutatja, milyen is egy középméretű sportkombi, ha gázolajon él: gyönyörűen dohog orrában a hathengeres motor, és 650 Nm-es nyomatékával a sztrádák belső sávját is uralja. Vajon milyen áron?

Sok szűk esztendő után családdal is élhető méretű

Maga a 3-as Touring nagyot nőtt felmenőihez képest, plusz a felniméretéből, illetve a hajtott első kerekekből (xDrive kivitel) is egyenesen következik a jókora, 12 méteres fordulókör. Bármilyen furán hangzik, idővel értelmes ötlet lehetne bevezetni az összkerékkormányzást, ugyanakkor azt is le kell szögezni, hogy elődei sokat kritizált helykínálatán a G20 generációnál (pontosabban kombiként G21-nél) sikerült igazán érdemben javítani. Így már a hátsó ülésen kényelmesen elférnek felnőttek, akik kényelmét háromzónás klíma, napvédő roló, ülésfűtés javítja, nagyrészt persze feláras extraként.

Aki gyakran parkol tolatva mélygarázsban vagy más szűk helyen, értékelni fogja a külön felnyitható hátsó szélvédőt, ennek sokkal kevesebb hely kell, mint a komplett ötödik ajtónak. Mögötte a tér nem olyan tágas ugyan, mint a keresztmotoros-fronthajtású plebejus riválisokban, de egyrészt azok a Passat kivételével szinte mind kihalásra vannak ítélve,

másrészt a BMW alaphelyzetben 500 literes bendőjét azért elég jól ki lehet használni.

Főleg, mert a bajorok kétféleképp nyitható rolóval, alsó rekesszel, gombnyomásos hátsóülés-döntéssel és csúszásgátló gumicsíkokkal fokozták a praktikumát.

Elöl az alapszékeknél lényegesen igényesebb, téglavörös bőrkárpitozású, állítható comb-, gerinc- és oldaltámaszú fotelekben foglalhatunk helyet, természetesen kiváló a felhasznált anyagok, illetve az összeszerelés minősége. Olyan részletek jelzik az igényességet, mint a persze szintén feláras, de csodásan szóló Harman/Kardon hifirendszer fémrácsos hangszórói, az éjszakai vezetést a LED-mátrix lámpák komoly fényereje és jó kitakarása könnyíti. Ügyesek az asszisztensek is, a kormányon külön gomb megnyomásával aktiválható az adaptív tempomat és sávközéptartó adta részleges önvezetés.

Jött egy hajlított kijelző, elbúcsúzott a klímapanel

Bár a 3-as sorozat külsején alig vehető észre, hogy tavaly ilyenkor modellfrissítés történt, a belsején annál inkább: a műszerfalat egy hatalmas, enyhén ívelt kijelző uralja, ami magába foglalja a digitális óracsoportot (12,3 col) és a multimédia érintőképernyőjét (14,9 col). Kicsit sajnáljuk, hogy ezzel az Opel Astrától a luxuslimuzinokig oly sok autó beltere uniformizálódik, ráadásul a korábban tesztelt, frissítés előtti 330d műszerfala is kellően digitalizálva volt, miközben a logikus fizikai gombokkal könnyen kezelhető. Külön fájdalmunk, hogy most megszűnt a klímapanel, így a menüből kell hőfokot állítani.

Attól tartva, hogy ódivatúnak tűnhet a modell, a bajor mérnökök a középkonzolon is változtattak, a korábbi nagyobb (de természetesen elektronikus) fokozatválasztó kart apró pöcökre cserélték. Szerencsére

némi átalakításokkal megmaradtak a menetdinamikai programok és más apróságok, például a parkolókamera direktgombjai,

de a legjobban az i-Drive forgókapcsolónak örültünk: így menet közben a képernyő tapogatása nélkül is lehet barangolni az új OS8 operációs rendszerrel működtetett, igényes grafikájú, logikus struktúrájú és nagy tudású infotainmentben.

Sok mai autó megirigyelhetné a telefontükrözés egyszerűségét és hatékonyságát, miközben mialatt bekötjük magunkat, már szól is a Spotify-ról a legutóbb hallgatott zenénk, a beltér átalakításával azonban kihagytak egy ziccert a mérnökök: sokoldalúbban konfigurálható digitális műszeregységet kellett volna tervezni. Bár középen sokféle tartalmat lehet váltogatni, nyugodtan hagyhattak volna némi játékteret a szélső kilométeróra- és fordulatszámmérő-nézettel a sofőröknek (például klasszik körműszer-grafikával); dicséretet érdemel viszont tesztautónk nagy és ügyes head-up kijelzője.

Klasszikus hátsókerekes arányok és büszke árcédula

Ami a karosszéria jelzésértékű átalakításait illeti, a régi táskás szemekénél jobbnak találtuk az új fényszórókat, az M-csomagos első és hátsó lökhárítók sarkos fekete betétjeit kevésbé, de hát ízlések és pofonok. Abban talán – Európában legalábbis – egyetérthetnek a rajongók, hogy sokkal elegánsabbak a frissítés után is egyértelműen horizontális kiterjedésű vesék, mint más újkori BMW-k orbitális hűtőmaszkjai, és többre értékeltük a klasszikus, húzókaros külső kilincseket is, mint az új, csúf elektromosokat. Ezzel együtt lehetne kicsivel „prémiumabb" az ajtócsukódás hangja, csillapítása.

Összességében nagyon megnyerő a 330d kiállása, igazi hátsókerekes arányait a kategóriában csak a Jaguar XE és a szoborszépségű Alfa Romeo Giulia hordozza, ám egyik sem kapható hasonló motorral, és főleg nem kombiként.

Bár létezik Mercedes hasonló konfigurációban (C 300 d T-modell, az alapára 25,8 millió forint),

a stuttgarti kihívónál már tabu a hat henger, miközben az ingolstadtiak kínálatából eltűnt a V6-os Audi A4 Avant 50 TDI, és a csúcsdízel S4 sem konfigurálható. Hiába, manapság a villamosítás a trend kínálati oldalról, a SUV-kialakítás pedig a keresletiről, így ritka metszetben maradt a 330d.

És mégis, mi nagyon becsüljük, hogy létezik: rongyrázás helyett élhető mérető karosszériát ad, úgy tud egész takarékos lenni (7,7 literes átlaggal), hogy időként elég nagy tempóval hajtottunk vele, a komfort mellett a vezetési élményt is bőségesen méri. Ebben az összkerékhajtással 24 millió forintba kerülő kombiban ért fel a dízelmotor a csúcsra, ahonnan már ebben a formában aligha lesz folytatás, de nem gyászolni kell, hanem vezetni, amíg lehet. És arra gondolni, mennyit tisztultak és erősödtek a gázolajos gépek az E36 325tds óta - mely amúgy a Touring kivitel érkezésekkor, '95-ben 6,4 millió forintba került.