A legendás olasz márka megmentője lehet – Alfa Romeo Tonale 1.5 Multiair e-Hybrid menetpróba

Hat év után a Tonale az első új modell az autógyártó háza táján, amely az egyik legnépszerűbb európai szegmensben, a kompakt szabadidő-autók között próbál szerencsét, mégpedig érdekes extrákkal és esetünkben lágy hibrid hajtással.

Mit tud a technika?

Mivel a Tonale fejlesztését még a Stellantis-konszernbe olvadás előtt kezdték, ezért nem a Peugeot jól bevált EMP2 platformja került alá, hanem a Fiat és GM által közösen fejlesztett SCCS, amely a 2005-ös Grande Puntóban mutatkozott be, és azóta már a kis- és kompakt Jeepekbe is bekerült. Persze az Alfa Romeo sokat változtatott a Compassból származó, szélesített és nyújtott tengelytávú változatán, hogy terepjárás helyett aszfaltra optimalizált, sportos viselkedésű autót kapjon: nagyszilárdságú acélokkal növelte a merevséget, más geometriájú, szélesebb nyomtávú futóművet és direktebb kormányzást fejlesztett hozzá.

Főleg a flotta szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére tették be a kínálatba a 130 lóerős 1,6 literes dízelmotort és a 280 lóerős összteljesítményű, zöld rendszámos plug-in hibridet,

a nagy darabszámokat azonban a 48 voltos lágy hibridektől várják.

Ezek egy vadonatúj fejlesztésű, 1,5 literes, négyhengeres, Miller-ciklus szerint működő, közvetlen befecskendezésű benzines turbómotor köré épülnek, amely a turbó típusától (sima vagy változó geometriájú) függően 130 vagy 160 lóerős lehet, mindkét esetben 240 Nm nyomatékkal. A tesztautóban az erősebb dolgozott.

Egy váltóba integrált, 20 lóerős, 55 Nm nyomatékú villanymotor is segít a hajtásban, ami magyarázat arra, hogy miért nincs kézi váltós Tonale, és arra is, hogy a villanymotor miért képes rövid ideig önállóan is hajtani induláskor, araszoláskor, visszafogott tempónál vagy lejtőn. De a villanymotor a benzinessel egyszerre is képes dolgozni, 2,5:1 áttétellel 135 Nm-re növelt, állandó nyomatékával betömi azokat a lyukakat, amelyek azért keletkeznek, mert még nem épült fel a turbónyomás, amikor a váltások közben pillanatokra megszakad az erőfolyam. Persze akkor is beszáll, amikor padlógázt az a sofőr, hogy hamarabb lehessen befejezni az előzéseket.

Milyen vezetni?

Bevallottan az volt a mérnökök célja, hogy a Tonale a kategória legjobb vezetési élményét adja, a fejlesztésénél állítólag a BMW X1 volt a mérce. Ennek érdekében igen direkt, 13:6 áttételű kormányzással, mechanikai kapcsolat nélküli, elektrohidraulikus fékrendszerrel és passzívan változó csillapítású Koni lengéscsillapítókkal látták el, a két csúcsfelszereltséghez pedig elektromos vezérlésű, adaptív Marelli gátlók járnak.

A tesztautóban a passzív futómű dolgozott, mégpedig meglepően jól:

a 19 colos kerekekkel is képes volt komfortos futást garantálni, de kanyarban felkeményedett annyira, hogy csak minimális dőlést engedjen a karosszériának, pedig a magas építés és az 1,6 tonnás tömeg nem segíti a dolgát.

Illik a sportosan agilis mozgáshoz rendkívül közvetlen, a két végpontja között mindössze 2,3-at forduló kormányzás, amelynek túlzott rásegítése mintha

a modern Ferrarik érzését szeretné felidézni.

Ez többé-kevésbé sikerül is, a gond csak az, hogy az Alfával nagyon gyorsan kell menni ahhoz, hogy az első kerekek tapadásáról némi információ is érkezzen a vezető tenyeréhez. Normál sebességnél szinte semmi visszajelzést nem ad, és ezen az sem segít, ha a DNA-kapcsolót D-állásba fordítjuk, ami némileg megnöveli a kormányzáshoz szükséges erőt. Sajnos a különböző paramétereket (váltó működése, futómű feszessége, gázreakció, fékenergia-visszatáplálás) nem lehet egyénileg összeállítani, mint a BMW-kben.

A 160 lóerős hajtásláncra nem lehet panasz sem a menetteljesítmények, sem a fogyasztás szempontjából: a 8,8 másodperces gyorsulás a kocsiban ülve pesszimista becslésnek tűnik, és még dinamikusan hajtva sem ment 9 liter fölé a Tonale étvágya. Városban a villanymotor is sokat tud hajtani, persze a 6,2 literes gyári átlagot valószínűleg ott is nehéz lesz megközelíteni. Inkább az a baj a hajtással, hogy

kissé kiszámíthatatlanul működik: ugyanakkora gázpedál-lenyomásra néha teljesen máshogy reagál,

és egyenletes gyorsítás közben is lökéshullámokat érezni, ahogy az elektromos segédhajtás be- és kikapcsolódik. De a tisztán elektromos és a benzines üzemmódok között sem teljesen sima az átmenet alacsony sebességnél, amikor meg hirtelen kéne gyorsítani, közel 2 másodperc is eltelik a padlógáz és a megindulás között. D, azaz Dynamic állásban valahogy kiforrottabbnak tűnik a rendszer, a két motor ilyenkor ügyesebben dolgozik össze, de ekkor meg az zavaró, hogy a váltó túl sokáig tartja ki az alacsony fokozatokat a jobb gyorsulás érdekében.

Árak, összegzés

Hiába elektrifikált SUV, igazi Alfa Romeo a Tonale is: olaszos stílusával, dinamikus menettulajdonságaival kitűnik az általában nem túl izgalmas konkurensek (Audi Q3, BMW X1, Mercedes GLA, Lexus UX, Volvo XC40) közül, és a helykínálata, digitális szolgáltatásai is élvonalbeliek, de a belső minőségén és a hajtásláncának kalibrálásán még lehetett volna dolgozni. A 130 lóerős lágy hibrid

alapváltozat ára 14,65 millió forint,

az ugyanilyen erős dízelért 680 ezerrel kell többet fizetni. A tesztelt 160 lóerős változat viszont csak a harmadik, Ti felszereltségi szinttől érhető el, így 16,95 milliót kérnek érte extrák nélkül, ennyiért viszont hasonló erejű X1-est is lehet kapni, a nem prémium vetélytársak közül pedig akár egy hathengeres dízellel szerelt, jóval nagyobb Mazda CX–60-ast is.

A Tonale is a jelöltek között van 2023-as Év Magyar Autója versenyben, amelyről több információ itt érhető el.