Csak a világító fogai félelmetesek, nem az, ahogyan megy – Skoda Enyaq Coupé RS iV-teszt

Skoda Eniaq RS teszt 2023 február 2-án

Minden idők legdrágább és legerősebb Skodája, az Enyaq Coupé RS iV kellemes autó, na meg (különösen ilyen színben) igencsak feltűnő is, de sportos vezetési élménnyel nem szolgál, és a márkára általában jellemző jó ár-érték arány sem feltétlenül igaz rá.

Mit tud a technika?

Az Enyaq iV a Volkswagen ID.4 testvérmodellje, a kupé pedig a Volkswagen ID.5-ösé, mindegyik az MEB nevű dedikált elektromosautó-platformra épül, amelynek fő jellemzője, hogy a fő villanymotor hátul található, így ezek a villanyautók alapesetben hátul hajtanak. Ezúttal azonban a dupla motoros, összkerékhajtású RS-t kaptuk meg, amelynek

rendszerteljesítménye az első aszinkron motorral együtt 299 lóerő, a nyomatéka pedig 460 Nm,

ami 34 lóerővel, illetve 35 Nm-rel múlja felül a második legdrágább verzió, a szintén összkerekes 80x adatait. Ennek köszönhető, hogy az RS 0,3 másodperccel hamarabb képes felgyorsulni 0-100 km/h-ra.

A végsebessége azonban nem az extra motorerő miatt nagyobb 20 km/h-val – a 180 km/h-t a gyengébb modell is kirázná a kisujjából –, hanem azért, mert kevésbé szigorú elektronikus korlátozást kap. Egyébként a Kia EV6-ból és a Tesla Model Y erősebb változatai 260, illetve 250 km/h-val is képesek menni, de a Ford Mustang Mach-e GT is megfutja a 200-at, vagyis a sportos villany-SUV-ok közül nem az Enyaq Coupé RS iV lesz a német autópályák belső sávjainak réme.

Pedig a Skoda azzal büszkélkedik a sajtóanyagban, hogy még sosem gyártott erősebb és jobban gyorsuló autót, ami persze igaz is, az eddigi rekorder az Octavia RS volt 245 lóerővel és 6,7 másodperces gyorsulással. Azonban nem árt tudni, hogy aki valóban sportos használatra szeretne venni magának egy új Skodát, az mégis jobban jár a benzines ferdehátúval, nem csak azért, mert abban annak a súly-lóerő aránya 24 százalékkal jobb, hanem azért is, mert az Enyaq

csak bizonyos, ritkán fennálló körülmények között képes mind a 299 lovat az aszfaltra szabadítani

(és akkor is csak 30 másodpercen át, a hajtáslánc védelme érdekében).

Ha a nettó 77 kWh kapacitású, nagyfeszültségű akkumulátor hőmérséklete nincs 23°C és 50°C között, és töltési szintje 88% felett, akkor a vezérlés csökkenti a maximális teljesítményt, amelyet egy menüpontban bármikor ellenőrizhetünk a fedélzeti rendszeren. A gyári műszaki adattábla egy másik apróbetűs részeben pedig arról lehet olvasni, hogy napi használatban érdemes legfeljebb 80 százalékig tölteni az akkumulátort a hosszabb élettartam érdekében, így, ha a Skoda ajánlását betartja a tulaj, akkor sosem fogja mind a 299 lovat megkapni. A 135 kW-os DC maximális töltési teljesítmény kihasználásával elméletileg 36 perc alatt lehet 0-80 százalékosra tölteni az akkumulátort, váltóáramról viszont csak 11 kW a maximum, amivel 7,5 óra kell a teljes töltöttséghez.

Milyen vezetni?

Vonzónak tűnhet a 6,5 másodperces gyorsulás, de álló helyzetből indulvaa hathengeres dízel SUV-ok ellen nincs esélye a mambazöld fényezésű Skodának, nem is beszélve a többi sportos villanyautóról. Persze egy átlagos hot hatch gyorsulását így is hozza, de belül valahogy nem érződik igazán fürgének, ami valószínűleg a rendkívül hatásos zajszigetelésnek (széria az akusztikus védőfólia a szélvédőn és a dupla oldalsó üvegezés) is köszönhető. Érdemes a szokásosnál gyakrabban tekinteni a sebességmérőre, mert a nagy csönd miatt általában 30-40 km/h-val kevesebbnek saccolja az ember a tempót a valósnál, ami fájdalmas traffipax-bírságokhoz vezethet. Még szintetikus motorhang sincs, mint például a Kodiaq RS-ben, igaz, az a mű V8-as zakatolás nem is hiányzott.

Nagy tömege miatt a kanyarokban sem adja meg az RS típusjelzés alapján várt vezetési élményt az Enyaq Coupé iV;

hiába erősebb a hátsó tengelyt hajtó villanymotor, sosem érződik hátsókerekesnek. Jelentős a tapadása a széles, 255-ös téli Continentalokkal, ezért sokáig semlegesen fordul, de ha túl nagy tempóval esünk be egy szűk kanyarba, akkor először az orrát kezdi el tolni kifelé, aztán a menetstabilizáló határozott beavatkozására megbillen, és egy pillanatra a hátulja is letér a kijelölt ívről, mindeközben a karosszéria nemkívánatos mozgásait nem tudja tökéletesen kontroll alatt tartani.

Sajnos a változó áttételű (ezért elég direkt), de visszajelzés nélküli kormányzás sem növeli a sofőr önbizalmát, mint ahogy a határozatlan nyomáspontú fékpedál sem. Sport üzemmódban nem sok különbséget érezni a kormány felkeményedésén kívül, az ESP-t nem lehet kikapcsolni, de van engedékenyebb Sport állása. A fékenergia visszatáplálás és a motorfék-hatás a kormány mögötti váltófülekkel három fokozatban állítható, de van fix B állás is, amely szinte egypedálos vezetést is lehetővé tesz.

Sokkal jobb benyomást tett rám a tesztautó, amikor megfontoltan, nyugodt tempóban hajtottam: a 12 állású skálán állítható keménységű adaptív lengéscsillapítás még a szolid ültetéssel és a 20 colos kerekekkel is viszonylag komfortos siklást tett lehetővé, a szélzaj autópályán is minimális volt, a kényelmes ülésekből mindig kipihentebben szálltam ki, mint ahogy beléjük ültem. A magas padló miatt fent ül az ember, mégis sportos, kicsit fekvős a vezetői pozíció, és a hátsó utasok sem panaszkodhatnak, mert az erősen döntött, két személyre formázott üléspad jól megtámasztja a combjukat, és táncteremnyi lábtér áll rendelkezésükre.

Minden Enyaq iV, még az RS kupé is hatalmas dobfékeket hord a hátsó tengelyén, amire az a magyarázat, hogy a villanymotor rekuperációja itt hat, ezért ide gyengébb üzemi fék is elegendő, és a sok fékenergia-visszatáplálás miatt egy tárcsa akár be is rozsdásodhatna a kevés használat miatt. A dobfék a rugózatlan tömeget és a karbantartási igényt is csökkenti, de akkor is furán mutat egy közel 30 milliós sport SUV-on. Egyébként a jobb légellenállás miatt a RS kupé hatótávja 6 km-rel nagyobb, mint a sima Enyaq RS iV-é (523 vs. 517 km), ez azonban elméleti jelentőségű: télen az ígért 17,5 helyett 27,5 kWh-s fogyasztást mértem, ami kevesebb mint 300 km valós hatótávot jelent. 204 km megtétele után 20 százalékos töltöttséggel adtam vissza a tesztautót, pedig keveset mentem vele gyorsan.

Árak, összegzés

A Skoda Enyaq iV az MEB platformra épülő Volkswagen-konszern villanyautók közül az egyik legjobb: elképesztően tágas, belső minősége és ergonómiája veri az ID modellekét, tele van ötletes „simply clever" megoldásokkal, csendes, kényelmes, és még viszonylag jól is néz ki, ami a kupéra fokozottan igaz. Csak ezeket az előnyöket a nem RS változatok is mind hozzák, a 26,5 milliós sportmodell pedig egyszerűen nem ad annyival több dinamizmust és extrát, hogy megérje a 3 millió forintos felárát a szintén összkerekes, 265 lóerős 80X verzióhoz képest.

Igaz, aki mindenáron a kupéra vágyik, annak jelenleg nincs más lehetősége, csak az RS-t rendelheti meg

(27,2 milliós alapáron), pedig elméletileg gyártják a gyengébb hajtásláncokkal, akár hátsókerekes, kis akkumulátoros kivitelben is.

Bosszantó, hogy a magas alapárba olyan tételek nem fértek be, mint a hátsó ablaktörlő és mosó, az adaptív lengéscsillapítás, az elektronikus gyerekzár, a Head-up kijelző, a 230 voltos csatlakozó vagy a két hátsó USB-C csatlakozó, ezeket csomagban lehet megkapni, amivel már 30 millió közelébe kúszik fel az ár. Ez pedig nem csak önmagában, hanem annak fényében sok, hogy a jóval gyorsabb és kisebb fogyasztású Tesla Model Y Long Range-et már 23 millió forint alatt is meg lehet kapni, de a Skodánál szintén jobb vezethetőségű, 800 voltos architektúrára épülő, gyorsabban tölthető, 325 lóerős Kia EV6 is eljön 24,5 millióért.