Öt litert fogyaszt, mégsem vándordűneként mozog - Honda Civic e:HEV teszt (2022)

Két fontos ígérete volt a Hondának az elmúlt években. Az egyik, hogy 2023-ra valamilyen szinten minden modellje tartalmaz majd elektromos meghajtást is. A másik, hogy a karbonsemlegesség kihívásai nem akadályozhatják meg a vezetés örömét. Ezek a célok egyszerre merésznek tűnhetnek, de a Honda nem szokott viccelni ilyesmivel, aminek az új 11. generációs Civic lehet a bizonyítéka. Lássuk, joggal kerülhet-e Michelin Pilot Sport gumi egy öntöltő hibridre!

Észrevétlenül vált benzin- és villanymód között

Ebben sajnos csak a hagyományos ülésdöntés maradt, és kis pukli jelzi a két kerékdob közötti részen, hogy hibridhez van dolgunk. A növelt energiasűrűségű akksit a hátsó ülések mögé, a hátsó tengelyhez építették be, és ha már úgyis ott van, egyúttal praktikusan merevítésnek is használják. Le kell azonban szögezni, hogy aki hibrid hajtás alapján a régi Priusokra jellemző öreguras tempót társítja, na meg a
a végtelenbe nyúló, motorbőgéssel aláfestett előzéseket, meg fog lepődni. Itt ezeknek nyoma sincs, a már említett hátsó nyomtávszélesítés és Michelin Pilot Sport gumiszett nem viccből került az autóra.

Kétliteres, közvetlen befecskendezéses, Atkinson-ciklusú szívó benzines dolgozik a Civic orrában (143 lóerő), a szomszédságában lakó villanymotor pedig még nagyobb, 184 lóerős csúcsteljesítményre képes. Még érdekesebb utóbbi lehengerlő, 315 Nm-es nyomatéka,

az „öntöltő" (tehát nem plug-in) hibrid rendszer akkumulátora pedig 72 cellából áll, és 1,05 kWh-s kapacitású.

Így a Honda általában csak 6-800 méternyi tisztán elektromos üzemmódra képes, menet közben viszont sűrűn és észrevétlenül váltogat az üzemmódok között (sokszor csak a kijelzőről lehet észrevenni), és akár 130-as tempónál is lelövi a benzinmotort.

Lényeges eleme a hangolásnak, hogy a villanymotor nyomatékát a sportosságra, rugalmasságra használják, és nem rendelik alá minden centiliternyi üzemanyag megtakarításának, így aztán az elindulások lendületesek. Itt is e-CVT, vagyis fokozatmentes erőátvitel dolgozik, viszont a vezérlése fordulatszámejtéssel imitálja a fokozatokat, úgyhogy egy valószerűtlenül gyors automata érzetét adja, nincs semmiféle nyúlósság. A négyhengeres benzinmotor Hondához méltón könnyen forog a piros tartományig, ahol az egyébként rendkívül halk autó kiénekli a mindaddig titkolt hangját.

Nem erőltet ránk öreguras vezetési stílust

Mindössze 7,8 másodperc alatt teljesíthető a 0-100 km-h sprint, és vegyes használatban nagyjából 5 liter körüli fogyasztással beéri. Akkor se nagyon megy ez alá, ha óvatoskodunk, viszont akkor sem lesz sokkal iszákosabb, ha nem figyelünk, csak vadul hajtva kér érezhetően többet. A német autópályák szerelmeseinek rossz hír, hogy 180 km/h-ban korlátozták a végsebességét, mindenki más elégedett lesz a bármikor könnyen meginduló autóval. Beszédes, hogy a kifutó Civic 1,5-ös turbós benzinesénél erősebb és a néhai dízelénél nyomatékosabb, ráadásul az e-rásegítéssel már a pincéből tud tolni.

Létezik menetmódválasztó, ahol az Econ feliratúba húzva gyűjtögethetjük a leveleket, a Sportban pedig közvetlenebb lesz a gázpedál rekaciója és a kormányzás, sőt, a teljesítménygörbén is púposít egy kicsit a nagyobb mosolyfaktorért.

Ilyenkor hangszórókon keresztül erősíti fel az autó hangját, amit szerencsére ki tudunk kapcsolni, mert semmi szükség rá:

a szívómotornak eleve kellemes orgánuma van. További érdekesség a „Kanyar kontroll nevű" fejlesztés, ami az íven repesztve is folyamatosan tartja a motor fordulatát, hogy kigyorsításkor késlekedés helyett azonnal reagáljon a gázadásra.

Mind műszaki felépítése, mind felhasználóbarát mivolta támogatja, hogy a Civicet bátran befogjuk ovijáratnak, ahogy hétvégi kirándulós autóként vagy olykor messzire utazni is tökéletes választás (persze erre még tökéletesebb lehetne kombiként). Nagyon rámentek a zajcsökkentésre, úgyhogy autópályán is süketszobaként tudunk a nyomaték hátán suhanni, továbbra is 5-tel kezdődő fogyasztási értékkel. További pozitívum, hogy az alapáron legalább 17-es felnikkel és az agilis, de nem túlzottan feszes futóművel a rugózási komfort is kellemes, rossz utak sem hozzák ki a sodrából.

Húzós ára van, de alapból gazdagon felszerelt

Japán szokáshoz híven megkönnyíti a választást és a gyártást, még ha kevésbé is követi a leendő tulajok pontos igényeit, hogy extránkénti ikszelgetés helyett felszereltségi csomagok közül lehet válogatni. 12,69 millió forintért a belépő Elegance kivitelt is bőkezűen extrázták, jár hozzá többek között a vezetőoldali gerinctámasz, a négy automata villanyablak, a kétzónás klíma, a kulcs nélküli ajtónyitás és indítás, az Android Auto/Apple Car Play telefontükrözés, a 8 hangszórós hifi, a Honda Sensing vezetéstámogató csomag, a LED fényszórópár illetve az alufelni és az első ülésfűtés is.

Alig többért, 13,19 millióért a Sport felszereltség 18-as kereket, és fekete ablakkeretet és tükörházat, illetve fémpedálokat is felvonultat.

Az Advance csúcsmodell (14,49 millió forint) a Hondák között elsőként adaptív LED fényszórót is kap,

12 hangszórós BOSE audirendszere csodásan szól, ezeken felül kormányfűtéssel, motoros-fűthető ülésekkel, valódi/szintetikus bőr kárpitozással és egy jókora napfénytetővel is gazdagabbak leszünk. Utóbbitól magas embereknek sem kell félnie, el fognak férni alatta, és nagyon jót tesz az egyébként is légies térérzetnek a hátsó ülések felé is benyúló üveg.

Ha fő riválisaihoz viszonyítjuk, a Toyotákat közelíti a takarékossága, de a 12,35 millió forinttól elérhető Corolla 2.0 Hybridhez képest nagyobb élményt ad minden pici kormánymozdulatra, és tágasabb is annál. Szép formájú és jól vezethető alternatívaként ott van még a kompresszoros Mazda 3 e-Skyactiv is (11,62 millió forinttól), szintén 185 lóerő körüli teljesítménnyel, de annak lágy hibrid hajtása messze nem ilyen takarékos, és a komfortja sem áll ennyire magas szinten. Összességében jól kitalált és megvalósított autót ismertünk meg a Civicben, és használtan is garantáltan lesz rá kereslet.