Utoljára szól a hatlövetű - Porsche Macan GTS menetpróba

Két év múlva érkezik az elektromos utód, de nem biztos, hogy azonnal kivezeti a Porsche a régi benzines szériát

Tessék vigyázni, az ajtók záródnak, egy korszak hamarosan ködbe vész: a 2023-ra ígért utód már teljesen elektromos lesz, vagyis ez itt az utolsó benzines Macanok egyike. A legnépszerűbb Porsche modell hiába nem friss konstrukció, továbbra is kirobbanó formában van. Kipróbáltuk a Turbo visszavonulásával csúcsmodellé előlépő GTS-t, és nem teltek unalmasan a kilométerek.

Volt egy szellemes régi sajtóhirdetés, amiben a Porsche azzal viccelődött, hogy vajon melyik gyerek álmodott valaha Nissanról vagy Mitsubishiről? Lássuk be, van benne igazság, a legtöbbünk számára a Porsche az ultimate sportgép, az autózás csúcsa, a megérkezés. Csakhogy a Porsche a SUV-éra óta lényegében az utcakép része lett, így ma kevésbé unikális. Gyerekkoromban Porschét látni olyan volt, mint most Ferrarit: ünnepnap az egyszerű benzinvérű számára. A kilencvenes évek derekán a stuttgarti márka 15 ezer alatti darabszámot értékesített világszerte, tavaly ez a szám 272 ezer volt.

Csak összehasonlításképp, 2020-ban körülbelül 8000 új Ferrari talált gazdára. Persze, hiszen a Ferrari nem ment rá a tömegtermelésre és a legolcsóbb modellje is olyan távol van az átlagos autóvásárlótól, mint Miskolctól Maranello. A Porsche más útra lépett, és először 1996-ban kihozta a Boxstert, aztán 2003-ban (már a SUV-láz hajnalán) az első Cayenne-t, hat évvel később pedig a luxusautó-kihívó Panamera limuzint. Mindegyik modell sikeres lett, mert valamivel az Audi/Mercedes/BMW prémiumtrió árkategóriája felett kínálta a sportautó életérzést és a tényleg remek gépeket.

Audi-platformra épül a stuttgartiak bestsellere

Érdekes, hogy a márka nimbusza ettől nem inflálódott, egy Porsche ma is Porsche, még ha áll is belőle négy másik a pláza mélygarázsában. Mára az autóipar még inkább SUV-középpontú lett, még a Bentley, a Rolls-Royce és a Lamborghini is készít ilyen járműveket. A Cayenne sikere után 2014-ig kellett várni, hogy lefelé bővítsék a kínálatot, és a Macan nevű kistesó azonnal az eladási lista élére tört, és azóta is a legnépszerűbb Porsche. A 2022-es modellévre több apró módosítást eszközöltek, ezek azonban minimálisak, szerintem még a Porsche értékesítőknek is nehezükre esik felidézni.

Imádom, hogy a Porsche mennyire konzervatív a formavilágban. Véletlenül egy első generációs Cayenne mellé parkoltam és lenyűgözött, hogy mennyire logikusan következik a Macan formája ebből a lassan húsz éves dizájnból, és persze arról is lehetne szakdolgozatot írni, hogy amaz hogy következik az ős-911 formavilágából.

A Macan izmos, pimasz és könyörög valamilyen élénk színért (14 új, izgalmas árnyalat van a palettán),

nekem még ebben a pirosban is bejött. Az Audi Q5-tel közös platformra építik, de fotókon nem tűnik majdnem 4,7 méter hosszúnak és 2 méter szélesnek.

Élőben aztán megvan a jelenlét, ráadásul minden Porsche védjegy ott van a helyén, és különösen hátulnézete vett le a lábamról, meg hát menet közben úgyis ezt fogják a legtöbben látni belőle. Négy kipufogóval, csíklámpával, fekete betétekkel és diffúzorral indítja be a nyáltermelést a lakosság jelentős részénél, ebbe a halmazba pedig én is beleesek. Szemből sem hétköznapi a faltól-felig érő légbeömlő és a magasra költöztetett, a 911-est szellemét megidézni hivatott lámpapár, emellett profilból is lendületes a vonalvezetése – ebből nincs szükség külön terepkupéra, mint a Cayenne-ből.

Látványos a lámpákat összekötő csík, és a belőle kimelkedő Porsche felirat. A hátsó ablaktörlő alján kell kerseni a csomagtér nyitógombját Forrás: Vékey Zoltán

Klasszikus kabin, középen stopperrel

Szerencsére a belsőn sem igazán érezni, hogy ez már egy 7 éves modell. Igaz, nincs olyan tech-orgia, mint az új Audikban vagy Mercikben, de ez inkább feature, mint bug. A Porsche ebben is némiképp konzervatív, ők továbbra sem kütyüt vagy négykerekű tabletet akarnak a vásárlóra melegíteni, hanem autót árulnak. A belsőépítészet németesen logikus, én a döntött, nagy középkonzolt mindig is szerettem, a fizikai gombok a mostani frissítéssel eltűntek. Helyettük nagy, fekete tükröződős felületen vannak érintőkapcsolók, amelyek halk kattanással adnak visszajelzést a nyomkodásról.

Kedvencem a bal alulra helyezett kipufogó-ikon, erről nemsokára lesz még szó. A bentről elénk táruló látvány klasszikus része az analóg, stopperes óra a középkonzol tetején, gyönyörű és igényes részlet.

Kiválóan el lehet férni elöl, de hátul sem rossz a helykínálat, a sportos tetőív ellenére a fejtér sem vészesen kicsi,

valójában a Macan egy négy fős családnak (akár nagyobb gyerekekkel is), jó megoldás lehet. A csomagtér 500 literes, egész könnyen pakolható és természetesen bővíthető, a nyitógomb viszont érdekes helyre, a hátsó ablaktörlő aljára került – némi megszokás után együtt lehet élni vele.

Finom hasított bőrrel van bevonva a kormány, az ülések egy része és a tetőkárpit, de egy-két nívótlan dologgal is szembesülnöm kellett. A vezető elé hagyományos analóg sebesség- és fordulatszámmérő került, eddig nincs is gond, ám a mellettük lakó kerek kijelző képminősége és felbontása szerény, ráadásul még a szoftver is akadt rajta. Néhány helyen, például a bajuszkapcsolókon középszerűek a műanyagok, és a külön tempomat-bajusz is régimódi már. Az összeszerelés kiváló, a varrások tűpontosak, tehát összességében még mindig ez az egyik legkívánatosabb kabin a kategóriában.

Már nem Turbónak hívják, mégsem vesztek kárba lóerők

Hosszú éveken át a Turbo trónolt a Macan-kínálat csúcsán, most viszont kivezették, és a GTS lesz a legsportosabb változat, de ettől nem igazán kell megijedni. Az autó szíve ugyanis a 2,9 literes, benzines, biturbó V6-os, ami mostantól 440 lóerőt és 550 Nm-t vonultat fel, ezzel 60 lovat dobva a korábbi GTS modell teljesítményére. Pontosan ugyanott jár minden paraméter, mint a korábbi Turbónál, lényegében átnevezésről beszélhetünk tehát, és a többi más gyártónál általános sebességkorlátozás is kimarad, tehát a német sztrádán akár 272 km/h-val döngethetünk vele.

Kulcsnélküli indítás mellett nem egy gombbal, hanem egy furcsa, a kormány bal oldalán kiálló kapcsolóval lehet megidézni a viharfelhőket. Sport Chrono csomaggal 4,3 másodperc alatt katapultál 100-ra, és az élmény akusztikailag is teljes:

a kipufogó gombot megnyomva mélyebb alaphangot és augusztus 20-at idéző durrogást kapunk gázelvételre, megunhatatlan a dolog.

Szinte azonnali a gázreakció (az elektronos Taycan ezt a képességet el tudja homályosítani, csakhogy némán), a kormányzás rettentő direkt, az egész autót mintha mágnes tartaná az úton.

A vezetési élményben minden benne van, amit a Porsche eddig megtanult és kifejlesztett: aktív-nyomatékelosztó rendszer, okos négykerék-hajtás, állítható és sport módban automatikusan leliftező légrugók, új lengéscsillapítók. Ezek így együtt olyan szélsőséges kombinációt eredményeznek, hogy a Macan GTS a mindennapokban képes egy kényelmes, az úttalan utakon is komfortot nyújtó autóként viselkedni, de nem jön zavarba versenypályán sem. A vásárlók 99%-a talán sosem fogja kimaxolni az offroad és a pályaképességeit, pedig az autóban mindez elképesztő magas szinten benne van.

Húzósak a költségek, de korszakos modell lehet

Természetesen fogyasztás terén sem túl mértékletes, a gyári 9,9 literes WLP-átlag mindenképp árulkodó lehet, még lágy hibrid rendszerrel sem akarták felhígítani a stuttgarti koktélt. Ugyanakkor a Macan GTS befektetésnek sem rossz, hiszen utolsó (családi használatra is alkalmas) benzines izom-Porscheként aligha fog jelentős értékcsökkenést elszenvedni. Leginkább arra tippelek, hogy egy évtized múlva szép állapotban többet fog érni újkori áránál, már amennyiben nem aranyáron fogják mérni a benzint a kutaknál, vagy tiltják ki a belső égésű motoros autókat a nagyvárosokból.

Ezt ezt az isteni mennydörgést addigra már egy SUV sem fogja tudni, hiába, számunkra még fontos, amit egy autós élményből a füleinken keresztül fogadunk be. 23 milliós alapárral startol a Macan, de ahogy az úton, úgy a konfigurátorban is villámgyorsan jutunk vele előre.

A GTS már 33 felett indul, aki pedig tényleg ki akarja aknázni az élményt, 40 millió forintot is költhet.

Ekkora tudásért azonban ez reális, és ne feledjük: egy BMW X3 M, Alfa Stelvio QV vagy Mercedes-AMG GLC 63 lehet ugyan még izmosabb, de kanyargós úton egyikük sem olyan agilis a közel két tonnás tömeggel, mint ez a Porsche - hiába, a név kötelez.