Rekedt hördüléssel ébred fel a gépház mélyén a biturbó motor, majd emelt alapjáratú gurgulázással hozza újra a kormány mögött ülő topmenedzser (és az irodaházi mélygarázsba letévedő összes kolléga) tudomására, hogy
készen áll a súlyos tűzijátékra.
De kis idő múlva vége az erőfitogtatásnak: a V8-as járása kisimul, és polkorrekt üzemmódban hámozza át magát a GLC 63 AMG a radarokkal teli nagyvárosban, hogy aztán a tempólimit nélkül sztrádán mindenkit felfaljon.
Egyáltalán mi ez az autó? Sokan még nem igazodnak ki a Mercedes szabadidő-autók típusjelzésein, pedig a korábbi káosz után néhány éve racionalizálták őket. A G (Geländewagen, vagyis terepjáró) és L előtag mindnél közös, utána pedig a harmadik betű arra utal, melyik limuzin alapjaira épül. Ez a gép a C-osztályra, tehát egy középkategóriás SUV, Európában újabban ilyenekért állnak sorba a vevők.
Ebben a mezőnyben mintha hallgatólagos megegyezés lenne a prémiumgyártók közt: a BMW X3 M40i, az Audi SQ5, a Jaguar F-Pace S és a Porsche Macan Turbo is hathengeres, 350-400 lóerős motorral áll a kínálat csúcsán, és ebbe a sorba illeszkedik a szintén V6-os Mercedes-AMG GLC 43 kupé is.
Nemigen lehetett dühös tulajdonosi panaszokat hallani arról, hogy levillognák őket az útról.
Csakhogy a Mercedes sportrészlegén valakinek elgurult a részlege, talán Hamilton diadalmenetét látva, vagy azon felbuzdulva, hogy mennyire jól sült el az üreguras autómárka fiatalosra, pörgősre alakítása az elmúlt években. Fogták hát az AMG GT nevű szörny (itt olvashat róla tesztet) nyolchengeres, négyliteres biturbó motorját, és bepréselték a GLC orrába - erre varrjon gombot a konkurencia!
A mérnökőrület eredménye 476 lóerő és kereken négy másodperc alatt megfutott százas sprint egy viszonylag emberi léptékű hobbiterepjáróban, de biztos, ami biztos, máris készültek egy még durvább S-modellel is azoknak, akiknek semmi sem elég. Mondanunk sem kell, ilyeneket hoztak el a Stuttgart környéki nemzetközi menetpróbára is, méghozzá a drágábbik, Coupé kivitelben.
Sokak zsebében kinyílik a bicska az ilyen terepkupék láttán (ennek talán az X6-tulajok sávváltási, parkolási szokásai ágyazhattak meg az elmúlt években), és magam sem rajonok a műfajért: túl azon, hogy felvágós, a praktikum is csorbát szenved, hiszen kisebb a fejtér, a mögöttes forgalmat lőrésnyi szélvédőn látjuk.
De a vevők szeretik, mert masszív, viszont mégis sportosabb, mint egy mezei SUV.
Jobban aggaszt a megítélésénél, hogy szakadó esőben indulunk útnak, az erdőben kanyargó utakra pedig helyenként avarszőnyeget fújt a szél - hogyan fogjuk így megcibálni az oroszlán bajszát? Még szerencse, hogy alapáras az összkerék-hajtás, körben 390 milliméteres féktárcsákba harapnak a betétek, a kiszélesített kerékjáratokban pedig peres, csúcsminőségű gumik feszülnek a felniken.
Néhány kanyar után kezd kialakulni a bizalom, amit az elején a magas üléshelyzet és a két tonnás saját tömeg még erősen megkérdőjelezett: ez bizony döbbenetes sebességekkel képes elfordulni, és kormány (lényegében menetdinamikai üzemmódtól függetlenül) meglepően direkt.
Nyilván nem tudja letagadni a méreteit
és magasabb tömegközéppontját, de SUV-mércével fenomenális. Egészen addig legalábbis, amíg át nem ül valaki a fél emelettel alacsonyabb C-osztály AMG-változatába.
Ez persze mellékes, amikor úgyis mindenki szabadidőautót akar, és a GLC még néhány érdekességet elő tud rántani a bűvészkalapból. Például akár 280-nal is repeszthet, ha a tulaj megrendeli a Driver's Package nevű opciót, majd ideális esetben elballag egy vezetéstechnikai tréningre (és nem a Dózsa György úton próbálja csiszolni képességeit). Van még benne rajtprogram is, amivel 3,8 másodperc alatt katapultál százra - ezt a balláb-fékes trükköt kipróbáltuk, és megállt bennünk az ütő.
További betyáros trükk a sperrdiffi (az S-modellben elektronikus vezérléssel), ami a Sport+, és főleg a Race üzemmódban részben kiiktatott menetstabilizálóval, illetve a nyomatékot alapvetően hátrafelé terelő összkerékhajtással együtt szürreális dolgokat enged: egy-egy kanyarban
simán fel lehet kérni kis driftelős táncra
a GLC-t, ami nem éppen szokványos dolog a háziasszony-kompatibilis SUV-ok közt.
Aligha árulunk el titkot azzal, hogy mindennek ára van: a menetpróbán száz kilométerenként 15,6 liter benzint hörpintett fel a terepkupé, és fenntartási költségek (gumik, fékek, stb.) terén senki se számítson sok jóra. A nyolchengeres AMG-modellek ára eleve 25 millió felett indul, de a kipróbált Coupé S-nél 30 millió szerepel az árcédula, és egy kisautó árát simán el lehet még tapsolni extrákra. Igaz viszont, hogy a legtöbb műszaki okosság széria benne, köztük a remek légrugózás is.
Aki ez alapján varázsszőnyegre számítana, meg fog azért lepődni, ugyanis komfort üzemmódban is elég feszes a rugózás. Ugyanakkor a sokféle vezetéssegítő asszisztens, illetve az okos infotainment rendszer mellett a finoman kapcsolgató,
kilencfokozatú automataváltó segíti a jó hétköznapi használhatóságot.
Utóbbi legfőbb összetevője persze a tágas, minőségi berendezésű utastér és az 500-1600 literes csomagtér, e téren természetesen jobban muzsikál a Coupénál a GLC-alapkasztni.
Hoztak azért ilyet is a menetpróbára, és a kizárólag a 63-asokat díszítő Panamericana-hűtőráccsal, kék színben, na meg a decens, de határozott optikai tuning többi elemével tényleg elhitette velem, hogy lehet érte rajongani. Racionális érvek persze nemigen szólnak mellette (jóval értelmesebb választás például egy plug-in hibrid kivitel), de két hagyományos AMG-erőssége, az egyenesekben nyújtott pokoli gyorsulása, és lúdbőröztető V8-as hangja egyedi, megunhatatlan játékszerré teszi.