Tejeskávé helyett erősnek tűnő feketét? - Opel Mokka 1.2 GS Line teszt

Tulajdonosváltása után az Opel átfogó megújulásba kezdett, amely nemcsak a műszaki tartalmat, hanem a dizájnt is magában foglalja – ilyen feltűnő formákat hosszú évek óta nem láttunk a márkánál. Tesztünk főhőse, a törökös kávéról elnevezett, kisméretű SUV elsőként mutatja meg, mire számíthatunk az Opeltől a következő években, és egyelőre úgy fest, nem akad torkunkon a zacc.

Piros varrások plusz sok zongoralakk

Szerencsére a multimédia kellemesebb, hiszen tökéletesen megegyezik a most futó Peugeot/Citroen rendszerrel, csak a néhány menüpontban megjelenő autógrafikát cserélték ki a Mokkára. Megfelelő sebességgel és funkcionalitással, okostelefon-tükrözéssel teszi a dolgát, a használatot dedikált gombsor és hangerőszabályzó segíti. Anyaghasználatban érezni fogjuk, hogy a Mokkával nem a prémium szintet célozzák meg. A műanyagok többsége kemény, viszont az első ajtókra egész nagy felületen jutott kárpitozás (hátul már műanyag minden), és az összeszerelés is rendben van.

A GS Line piros dekorációi feldobják a túlnyomóan fekete belsőt (a karbonmintás betétek kissé gagyik), a kárpitozás korrekt és jól néz ki. Sok a zongoralakk, melyből olyan helyekre is jutott, ahol garantáltan mindig koszos és karcos lesz. Elöl egész tisztességesen el lehet férni, még kétméteres sofőrök is elvezethetik a Mokkát, ám a belső szélesség megmutatja, hogy kisautóról van szó, és szélesebb felsőtesttel az üléstámla is szorítani fog, főleg váll és lapocka környékén. A fűtésen kívül ezekben más extra nincs a fotelekben, bizonyos kivitelekhez masszázsfunkciós kivitel is kérhető.

Tényleg elfér benne négy felnőtt?

Hátul nem fogjuk ilyen jól érezni magunkat: az ajtónyílás elég kicsi, a magas küszöb sem könnyíti a helyzetet, és ha bejutottunk, ott sincs túl jó dolgunk. Minden irányban kevés a hely, egy átlagos magasságú sofőr mögött még elegendő ugyan a lábhely, a fejtér viszont erősen passzentos.

További gond, hogy az ülés viszonylag alacsonyan van, az amúgy sem hosszú ülőlap így nem támasztja alá rendesen a combokat.

Ötödik utast még rövid távra is kínzás lenne bepréselni, mert hiába elfogadható az ülés párnázása középen is, de helyből bizony nincs elég.

Könyöklő sem jár ide, egyedül a két USB-csatlakozó javít az összképen, hosszabb utakra inkább gyerekeknek kényelmes itt ücsörögni. A 350 literes csomagtér mérete alulról súrolja az átlagot, szabályos alakja, LED-es megvilágítása és a csomagtérajtó markolós lehúzója pozitívumnak könyvelhető. Hiányzik az áthelyezhető padló, így nagyobb tárgyak szállításánál a ledöntött támlák lépcsőt képeznek, a rakodóperem pedig magas, mögötte pedig mélyen van az üreg alja. Száz szónak is egy a vége: hétköznapokra megfelelő a Mokka, de cipekedős autónak inkább válasszunk mást.

Kevés hengerrel és sok váltófokozattal

Lemezei alatt a Mokka a jelenleg futó Peugeot 208 és 2008 műszaki alapjait hordozza, tehát a motorválaszték ismerős lesz ezekből. A benzines vonalat az 1,2-es, turbós, háromhengeres Puretech képviseli, ezt 100 és 130 lóerővel választhatjuk, de válaszható helyette 1,5 literes, négyhengeres dízel is 110 lóerővel. Egyik belsőégésűnél sincsen hibrid kiegészítés, a Mokka ehelyett elektromosként is elérhető 136 lóerővel és 50 kWh-s akkumulátorral. Alapból hatos kézi váltó jár a benzinesekhez, de az erősebbik nyolcfokozatú, hagyományos automatával is kérhető, utóbbi volt a tesztautóban is.

Ezekkel a Szentgotthárdon is készülő Puretech motorokkal számtalan tesztautóban találkoztunk már, legutóbb hasonló konfigurációban járt nálunk a Citroen C4 is.

Hidegen kelepel alapjáraton, de bemelegedve elcsendesül, ha pedig nem pörgetjük túlzottan, menet közben sem csap nagy zajt.

Kiforgatva jellegzetesen nyers, háromhengeres morgást produkál, engem ez annyira nem zavar, főleg, mert nincs is igazán szükség a pörgetésre. Ez a teljesítmény teljesen elegendő egy ekkora autó mozgatásához, az automata pedig fokozza a kényelmet.

Hiába azonos konfiguráció, itt valahogy jobbnak tűnt az összhang a váltó és a motor között, mint a C4-nél. Állandó sebességnél alacsony fordulaton gurulhatunk, akár városban, akár azon kívül is. Kicsit meglepett, hogy nemcsak a motorzaj kevés, hanem általánosan is egész csendes az autó. Még nagyobb sebességnél sincs durva szélsusogás, a gördülési zaj sem drasztikus (elvégre nem malomkerekek vannak alatta), szóval a zenét sem kell túlzottan felhangosítani, amikor például autópályán hosszabb útra indulunk vele.

Azért ne számítsunk vérbeli GSi-re

Azért itt sem voltam teljesen elégedett a váltóval: néha rángatósan kapcsolt, és nem igazán van kedve visszagangolni, hacsak nem rúgjuk tövig a gázpedált. Sport módban fürgébb, de úgy állandó sebességnél is túl magasan tartja a fordulatot, ami zaj és fogyasztás szempontjából nem ideális. Apropó étvágy, a tesztátlag 7,8 literre adódott, ami soknak tűnhet, de ebben reggeli és délutáni csúcsban araszolgatás, illetve hosszabb országutas etap volt, fagypont körüli hőmérsékletekkel. A hagyományos start-stop rendszert inkább kikapcsoltam, mert lassan és kelletlenül indítózik.

A Mokka felfüggesztése nem nyújt túl sok izgalmat, hangolása inkább a németesen feszes irányba hajlik ugyan, de bizonyos úthibákat meglepően jól kisimít. Kanyarodáskor egész stabilan viselkedik, mégis érezhető, hogy nem erre tenyésztették ki az autót.

Fő béklyója a kormányzás, ami szinte nulla visszajelzéssel, szintetikusan és túlságosan puhán dolgozik.

Még kanyar közben sem keményedik fel igazán, nagyobb sebességnél is lehetne kevesebb a rásegítés, ebben inkább a Citroenekre hasonlít, csakhogy ott a komfortnak rendelnek alá mindent, tehát az összhatáshoz illeszkedik a hangolás.

Sajnos a féket sem éreztem tökéletesnek: a hatásfokkal semmi gond, kiválóan lassít, de a pedál nyomásérzete bizonytalan, túl puha, emiatt sokszor a kelleténél erősebben lassulunk, megszokást igényel vele szépen megállni a sor végén vagy a lámpánál. Vezetéstámogató rendszerekből csak a vészfékező és a sávelhagyásjelző volt beszerelve, utóbbit azonnal kikapcsoltam, mert hangos csipogással riogatott. Meglepően ideges volt a ráfutásjelző is, ám végül a legkisebb érzékenységre állítva tényleg akkor riasztott, amikor neccesebb volt a helyzet.

Nem két fillér, de a riválisai sem olcsók

A számos okból elszabaduló autóárak dömpingjében a Mokka inkább a megfizethetőbb ajánlatok közé tartozik. Akciósan akár kicsivel 6 millió forint alatt elhozhatjuk a 100 lóerős, kézi váltós alapmodellt, míg a csúcsváltozat (130 lóerős, automata, Ultimate kivitel) 9 millió fölé csúszik. A képeken látható tesztautó éppen 8 millió alatt lehet a mienk (plusz a metálfény és egyéb extrák), ami manapság sajnos nem számít kiugrónak egy ennyire kicsi autónál sem. Hosszan el lehet időzni például a német vetélytársak, a sportosabb Ford Puma vagy a Volkswagen T-Cross konfigurálásánál is.

Ha pedig azt nézzük, hogy a kategória jelenlegi hazai királya, a Suzuki Vitara sem olcsóbb érdemben (bár alapáron erősebb motorral és jobb felszereltséggel adják), akkor végképp nincs olyan rossz helyzetben a Mokka.

Csinos és alapvetően jó minőségű, minden mai modern funkcióval rendelkező autót ismertünk meg benne,

de a hátul szűk utastér és csomagtér, illetve az átlagos vezetési élmény miatt kompromisszumot kell kötnünk. Ezzel persze ugyanígy lehetünk a népszerű kis SUV kategória legtöbb képviselőjénél, köztük a másik új üdvöskénél, a Hyundai Bayonnál is.