Így is be lehet gyújtani a születésnapi gyertyákat - Mazda MX-5 G132 Edition-100 teszt

Százéves fennállása alatt Jurijo Matsuda vállalata eljutott a parafadugótól a Wankel-motorokig, túlélte a hirosimai atombombát és a nagy válást egy amerikai óriáscégtől, ráadásul elindította a könnyű roadsterek reneszánszát. Kézenfekvő volt, hogy az MX-5-ből is készüljön a Mazda-jubileumra limitált széria, ami még 1,5-ös szívómotorral is vörös szőnyeget terít a régi vágású autórajongók lábai elé.

Nem egy izompacsirta, de ügyes és lelkesítő

Amikor szóba kerül, hogy a nyitott Mazdát 1,5 literes benzinmotor hajtja, sokan visszakérdeznek: ugye, turbós? Hát ez bizony nem kap feltöltőt, ami ebben a méretben igen ritka, csak a Hyundai-Kia és (három hengerrel) a Toyota kínál ilyet, na, meg persze a Mazda. A közvetlen befecskendezéses, 14:1-es sűrítésű, természetesen változó vezérléses szívó ezerötöst tavaly átdolgozták néhány ponton, hogy teljesítse az Euro 6d-TEMP normát, a lényeg azonban maradt változatlan: pörgős, élénken reagál a gázpedál legkisebb rezdülésére is, ráadásul takarékos, el lehet vele járni akár 6 liter körül.

Nálunk persze a teszt végén sikerült másfél-két literrel feljebb tornászni az átlagot, ami az élményt tekintve még mindig egyáltalán nem sok (meghajtva a rivális turbómotorok is szomjasak ám), miután a fordulatszámmérőt gyakran belekergettük a 7500-as leszabályozásba. Lehet, hogy nem sok a 132 lóerő, de a kocsi pehelysúlyú,

a rövid úton úton mozgó, zseniálisan precíz és igazi gépérzetet adó váltókarhoz pedig öröm hozzányúlni.

Ugyanaz tehát a recept, a hőskorban: sokat kell kapcsolni és jól kiforgatni a szívómotort, a jutalom pedig egész tempós haladás, plusz meglepően érces, telt hangzás.

Persze nem versenyautó ez, a ma újonnan kapható járművek közül leginkább egy A2 jogsikategóriás motorhoz tudnánk hasonlítani: elhiteti a vezetőjével, hogy gyors, pedig mesze nem farag senkiből közúti Fernando Alonsót, de így az irreális tempó okozta baleseti kockázat és a Véda-bírság esélye is mérséklődik. Épp ezt hiányoljuk oly sok mai erős és ingerszegény autóból: a sebességélményt. Ám azt sem hallgathatjuk el, hogy az 1,5-ös Mazdát a rendszeresen szerpentinen duhajkodók egy idő után kevésnek fogják érezni; inkább azoknak való, akik néha odalépnek, de rendszerint csak cirkálnak.

A tízmilliós kérdéssel indítottunk...

Jó súlyelosztásával, élénk és pontos kormányzásával és persze hátsókerék-hajtásával szenvedélyesen veti magát egyik kanyarról a másikra, és csak esőben vagy szürkeaszfalton hajlamos megindulni a fara, de aztán – ha be van kapcsolva – őrmesterként tesz rendet az ESP. Szórakoztató, látványos színházat tud csinálni az ezerötös MX-5, de aki komolyan veszi a sportolást, puhának fogja tartani a felfüggesztést, és zavarónak a dőlést gyors fordulókban vagy terhelésváltásoknál. Van persze előnye is a hangolásnak, a mellékutakon és pesti kátyúmezőkön sem üt fel vagy pattog el, hanem rugózik.

Lassan minden tesztünkben leírjuk, hogy az elmúlt időkben elképesztően megdrágultak az autók, de az árak sokszor minket is hidegzuhanyként érnek.

Ez alól az MX-5 sem kivétel, a belépő Challange 9,3 millió forint, a tesztelt Edition 100 pedig 11,6 millióba kerül.

Közvetlen vetélytársa nincs, kicsi kabriót egyedül a Mininél kínálnak, Cooper S-ként már 8,7 millió forinttól (plusz a tengernyi extra). Egy alap BMW Z4-es 13,6, egy győri Audi TT Roadster pedig 16,7 millió forint, vagyis más kávéház, míg a Toyota GR 86 - Subaru BRZ duónál a második generációból sem hajlandóak roadstert gyártani.

De visszatérve a Mazdához, a szóban forgó 11,6 milliót alighanem másként költenénk el: közepes felszereltséggel a kétliteres, 184 lóerős csúcsmodellre, ami nemcsak érezhetően izmosabb, de sperrdiffijével és feszesebb, Bilstein-gátlós futóművével kanyargós úton is jobb mókát kínál. Persze azok sem járnak rosszul, akik a szerényebb képességű, de nemesebb jubileumi modellre voksolnak, már amennyiben akad belőle eladó példány. Abban pedig biztosak lehetünk, hogy a Mazda 105. évfordulóján már más szelek fújnak majd, és az MX-5 is elveszít valamit puritán szellemiségéből.

Tricikli, kei car és Wankel-motor

Tavaly ünnepelte fennállása századik évfordulóját a Mazda, amely a többi japán autós céggel ellentétben nem szövőgéppel, hanem parafa feldolgozásával kezdte az ipart Toyo Koroku Kogyo néven. Jurijo Matsuda vállalata később gépeket, majd 1930-tól motorkerékpárokat is felvett a palettára, a háromkerekű Mazdago kisáruszállítók és utódai pedig egyre komolyabb szerepet kaptak Ázsia kiskereskedelmében.

Csak 1960-ban érkezett az első személygépkocsi, a Japánban máig népszerű kei car (mikroautó) kategóriába sorolt R360, négyütemű, 12 lóerős farmotorral. Innentől gyorsan felfelé is bővülni kezdett a kínálat, és 1968-ban Amerikába, majd Európába is megindult az export, a 323 és 623 sorozat pedig Magyarországon is sikeres lett a rendszerváltás után – egyetlen hibájuk a korrózió volt.

A világon egyedüliként évtizedeken keresztül gyártott Wankel-motoros járműveket a cég, és szintén fontos fejezete volt történetének a Ford-féle részvénytulajdon és együttműködés (1974-2015). Bár a Xedos limuzinok érdekes kísérletnek számítottak, nincs prémium almárkája a Mazdának, amely ma a Skyactiv modulokból építkezik, és MX-30 néven villanyautót is kínál. Tavaly ősszel vezették be a jubileumi limitált szériákat (3-as, 6-os, CX-30, MX-30).