Feltárja szárnyait a világ első szupersportkocsija - Mercedes 300 SL (1955) bemutató

Amerika csupa króm cirkálókkal, Nyugat-Európa törpe- és kisautókkal, a magyarok többsége pedig a beszolgáltatási rendszer miatt biciklivel vagy vonattal járt, amikor különleges szériaautóval rukkolt ki a Mercedes-Benz. Bivalyerős, befecskendezéses motorját és csővázas karosszériáját versenypályára fejlesztették, a vevők közt ott tolongott Juan Manuel Fangio, Tony Curtis, Sophia Loren, Clark Gable és sok más híresség. Bemutatunk egy restaurált, 66 éves sirályszárnyas kupét, amellyel budapesti tulajdonosa visszatér a legendás sportsikerek helyszínére: rajthoz áll a Mille Miglián.

Első magyar induló a híres 1/100-as versenyen

Egy ilyen legendás sportkocsi bármilyen garázsban vagy akár villa nappalijában megállná a helyét dísztárgyként, Péter azonban többre vágyott, és rendszeresen használja oldtimer Mercedes SL-gyűjteménye csúcsmodelljét. A restaurálás óta 15 ezer kilométert tett bele, többször járt vele külföldön, emellett veteránversenyeken is indul (Mercedes Csillagtúra, Budapest Classic Grand Prix, Balaton Classic stb.). Ezek nem az eszeveszett sebességről és test-test elleni küzdelemről szólnak, hanem az ügyességről, a cél meghatározott időre vagy átlagtempóval megtenni a szakaszokat.

Most viszont különleges kihívásra készül a tulajdonos-sofőr és navigátora, ami cikkünk apropóját is adja: nemsokára a világ egyik legrangosabb és egyúttal leghangulatosabb futamán, a Mille Miglia Storicán indulnak a W198-assal. Jól mutatja az érdeklődést, hogy

évente a világ minden pontjáról 1500-2000 jelentkező van, de csak 350 párost engednek rajthoz a királykategóriában,

Péteréknek pedig második magyarként adatott meg idén a lehetőség. Kizárólag olyan, persze makulátlan állapotú típussal lehet nevezni, amely 1927 és 1957 között az eredeti, gyorsasági Mille Miglián is részt vett Olaszországban.

A 300 SL kupénál ebben nincs hiba, hiszen 1955-ben Stirling Moss és Denis Jenkinson nem hogy jött, látott és győzött a hagyományosan Alfa Romeók és Ferrarik dominálta versenyen, hanem olyan időt autózott a Berscia-Róma-Brescia útvonalon, ami a futam két évvel későbbi beszüntetése miatt máig élő rekord. Természetesen az újkori Mille Storica már nem klasszikus gyorsasági, hanem 1/100-as veteránverseny, hatalmas kísérőkonvojjal, az utak mentén éljenző tömeggel, vatikáni behajtással. Ám az 1600 kilométeres táv, a három hágó és a nehéz feladatok miatt minden, csak nem sétakocsikázás.

A szemnek, a fülnek és az orrnak is különleges

Nemrég tréler hátán járt a Mercedes a HK Engineering csapatánál nagyszervizen és teljes, százpontos átvizsgáláson, Péter pedig nem is műszaki hibától tart a versenyen, hanem attól, nehogy mások kárt tegyenek az SL-ben. Ez normál forgalomban hatványozottan igaz, a nagyvárosi tumultust érdemes kerülni, emellett az éjszakai és különösen az esőben autózás is tabu – ne feledjük, a fényszóró és az ablaktörlő is a kora ötvenes évek technikája. Egy ilyen kocsinál a fogyasztás igazán bagatell tétel, de azért az érdekesség kedvéért rákérdezek: „eljárhat 15 liter körül, de meghajtva lecsúszik akár 25 is".

Miután véget ért a fotózás, elmehetek egy próbakörre az anyós-, pontosabban navigátorülésben, de előbb be is kell oda jutni méltóságom és mindenekelőtt a kárpitok épségének megőrzése mellett. A helyes koreográfia: először a bal lábat beengedni a szűk lábtérbe, aztán kicsit elfordulva leereszkedni az ülésbe, végül pedig jöhet a jobb láb is.

Péter ellentétes mozdulatsorral érkezik vezetőoldalra, ahol a tornamutatványt vízszintesre lehatható kormánykerék segíti,

övet pedig egyikünknek sem kell csatolnia, mert nincsen – így legalább könnyű felnyúlni és magunkra húzni a szárnyas ajtót.

Napjaink steril autóihoz képest mámorító illat fogad a kabinban, amit a kárpitok mellett elsősorban a régi mechanika izzad ki magából pici olajpárával és benzinszaggal, de egyáltalán nem zavaró mértékű. Így hiteles ez sok versenypályát megjárt autó, a látvány pedig fenomenális a krómozott húzókarok és körműszerek teljes hadtestét felsorakoztató, a tetején visszapillantó tükröt hordozó műszerfallal. Jó mélyen ülünk, de a kis szélvédőn keresztül rá lehet látni a hosszú gépháztetőt szegélyező, csodásan ívelt sárvédőkre, az akusztikai varázst pedig a telt, de nem tolakodó baritonnal induló motor hozza.

Űrtechnikának tűnt a közvetlen befecskendezés

Hetven évvel ezelőtt az Alfa Romeo és a Jaguar dupla vezérműtengelyes gépei jelentették a technika csúcsát, amire a stuttgartiak aligha tudtak gombot varrni az Adenauer-Mercedesből származó soros hathengeres motorral – gondolhatnánk. De a számok mást mondanak, három literből 215 lóerő még 1995-ben is korrekt értéknek számított, 1955-ben pedig felfoghatatlan erődemonstráció volt. A lapos orr miatt döntve beépített OHC-motort teljesen átalakították az SL-hez, száraz karteres olajozást és abszolút világelsőként befecskendezést kapott, amely közvetlenül az égéstérbe juttatta a benzint.

Péter nem finomkodott a gázpedállal, a Mercedes pedig érces hangon rugaszkodott az aszfaltnak, holott ezzel a diffivel nem az álló helyzetből gyorsításokhoz ideálisak a váltó hosszú fokozatai.

A hathengeres lentől is egyenletesen tol és szépen, egyre ércesebb szólamokkal elforog 6000-es fordulatig,

közben olyan intenzív a sebességélmény, amit a két-háromszor ilyen erős mai AMG-k sem adnak. Míg a korban általánosnak számított a hátsó merev híd, a lengőtengelyes Mercedes meglepően finoman kezeli az úthibákat (a vezetői hibákat kevésbé), és ha már mozgásban van, a kormánya sem nehéz.

További világújdonságként szervórásegítést kaptak az elöl duplex, körben hűtőbordás dobfékek, amik a nagyszerviz után még bejáratósak, de a mai igényekhez természetesen szerény teljesítményűek, ezt Péter is messzemenően szem előtt tartja – akárcsak azt, hogy a klasszikus Vredestein diagonál gumik érzékenyek a jól beállított nyomásra. Két barra fújva ideális a tapadás és a kanyarstabilitás, hosszú és gyors etapokon pedig ügyelni kell arra, hogy ne melegedjenek túl és emelkedjen az égig nyomásuk. A W198-ast nem csak hajtani kell, hanem érezni és érteni is, a gondosságot viszont busásan meghálálja.

Nem csak a ráncoktól vált meg '57-ben, de a tetőtől is

Utasként is élmény volt megtenni néhány kilométert a mai forgalomban a sirályszárnyas Mercivel, és talán mondanom sem kell, mindenütt megnézik, amikor pedig leparkol, magasba emelkednek a telefonok. Egyetlen fő hibája, vagy mondjuk úgy, sajátossága van a kupénak: a letekerhetetlen ablak miatt nagyon melegszik kabinja. Ezen, főleg kis tempónál a két elefántfül ablak, illetve a lábtérbe érkező légbeömlő és a tetőszellőző sem tud igazán segíteni, nem véletlen tehát, hogy a facelift után a 300 SL már roadsterként folytatta pályafutását, ekkor jelentek meg orrán a jellegzetes „töklámpák".

A nyitott változat rendes csomagteret és a mélyebben elvezetett csőváz miatt könnyebb beszállást kínált, a részben világsztárokból álló vevőkört pedig kevésbé zavarta a 125 kilóval megnőtt tömeg. Ám az utókor a sportban sikeres és szoborszépségű, sirályszárnyas kupét értékeli többre, amit az Origo olvasói is sok ezer szavazattal az ötvenes évek legizgalmasabb sportkocsijának választottak. A W198-as bevezette a világot a 200 km/h feletti száguldás mámorába – amihez már nem is kellett versenyzőnek lenni, csak 29 ezer márka, vagyis egy új VW Bogár-flottányi összeg birtokosának.