Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Következő mérkőzések 
Jól mutatja a teljes megújulást, hogy az összes gombot is lecserélték, újak a bajuszkapcsolók, ahogy a kormány is, bár ezzel már találkozhattunk az új i20-ban. Anyaghasználat terén is előrelépés történt, sok a puha tapintású felület, az ajtókon a méretes könyöklőt (mű)bőr borítja, felette még jókora szövetpanel is van - ez a műszerfalon is végigfutó kárpit minimális felár ellenében kérhető. Így még a méretes zongoralakk betét sem ront a hangulaton, ráadásul nincs hiba a csehországi Tucson összeszerelésében sem, a beltérben minden síri csendben van menet közben is.
A forma alapján azt hihetjük, hogy az új Tucson jócskán megnőtt az elődhöz képest, pedig a valóságban csupán pár centi a különbség.
Ehhez képest belül akkora tér fogadja az utasokat, hogy kisebb csarnokban érzi magát az ember.
Elöl és hátul egyaránt rengeteg hely van a lábaknak, fejeknek egyaránt, utóbbin talán még a feláras panorámatető sem ronthat igazán. Tesztautónkban elöl mechanikus állítású ülésekben foglalhatunk helyet, a vezetőnek deréktámasz is jut, konfigurációtól függően fűtés (hátra is) és hűtés, bőrhuzat, elektromos vagy memóriás állítás is elérhető.
Hátul meghagyták az üléstámla állítási lehetőségét, hátradöntve remekül lehet aludni, ha pedig szükséges, a csomagtér hosszát és térfogatát is variálhatjuk ezzel. Erre viszont ritkán lesz szükség, mert legrosszabb esetben is minimum 546 literrel gazdálkodhatunk, a tesztautóban ez az érték 620 liter. A csomagtérpadló két szinten rögzíthető, alatta még további tárolók találhatók, az üléstámlák síkba dönthetők, a kivehető rolónak külön helye van a padló alatt. Sízsák helyett a középső támlarész önállóan is lebillenthető, maximálisan 1800 literre bővíthetjük a csomagteret, ami rengeteg.
Szigorúan véve a Tucson csupán háromféle hajtással kérhető, csakhogy ez a többféle választható teljesítményszint miatt azért bonyolultabb a képlet. Az 1,6-os dízel például 115 és 136 lóerővel elérhető, ezek az elődből ismerősek lehetnek, viszont az erősebbik immár 48 voltos lágy hibrid rendszert kapott. Szintén 1,6 literes a turbós benzinmotor, amely SmartStream T-GDI néven fut, és ez már új fejlesztésű. Itt 150 lóerőről indul a kínálat, társítható hozzá lágy hibrid kisegítés is,
a következő lépcső pedig egy erősebbik, 180 lóerős verzió, amely már alapból kapja a 48 voltos rendszert.
Ezek után következik a rangsorban a teljes értékű hibridek, ám szintén kétféle változatban: az „öntöltő" 230 lóerőt tud rendszerszinten, a csúcsot pedig a tavasszal érkező plug-in jelenti 265 lóerővel és nagyjából 55 kilométeres elektromos hatótávval. Utóbbi a mostani szabályok szerint jogosult lesz a zöld rendszámra és a hozzá tartozó kedvezményekre. Váltóból a sokszínűség jegyében szintén háromfélét kínál a Hyundai, az alap természetesen hatfokozatú manuális, de motortól függően hatfokozatú hagyományos vagy hetes duplakuplungos automatára is van lehetőség.
Mindehhez jöhet még az opciós összkerékhajtás is, a leendő vevőnek tehát van miből választania, csak a teljesen elektromos változat hiányozhat a teljességhez. Szerencsére a tesztre kapott Tucson hajtáslánc szempontból az alapot képviselte (ami sok vásárló preferenciája lehet), tehát 150 lóerős, lágy hibrid rendszer nélküli és kézi váltós volt, fronthajtással. Bár az 1,4 tonnás saját tömegéhez mérten mindez nem tűnik túl soknak, a belépő-Tucson sem mozog rosszul. A 250 Nm-es nyomaték már 1500-as fordulattól elérhető, így nincs szükség a túlzott kipörgetésre a normális haladáshoz.
Érdekesség, hogy bár kisebb nyomatékot tud mozgósítani (250 Nm), a dízel kivitelek mindegyikét felülmúlja mind gyorsulásban, mind pedig végsebességben. Alapesetben a négyhengeres turbómotor csendesen és finoman jár, viszont
magasabb fordulaton elég nyers, érces hangszínre vált. Jó partner a vezetésben a kézi váltó is,
amelynek karja precízen, finoman mozog a fokozatok között, bár hosszú úton. Ez némi megszokást igényel, ráadásul néha sikerült félig összekapcsolni a szerkezetet, ami kellemetlen hanghatással járt. Szériatartozék amúgy a visszagurulásgátló és a lejtmenetvezérlés is.
Szintén finoman dolgozik a kuplung és a kormány. Utóbbi a mai standardok szerint nagyon sok visszajelzést nem ad, viszont áttételezése kellően közvetlen, könnyen irányíthatjuk vele a méretes karosszériát. Ugyanakkor az alapkivitelben 1425 kilós SUV legprofibb részegysége mégis a futómű, hátra ugyanis az olcsó és egyszerű csatolt lengőkarok helyett igényes és kifinomultabb multi-link rendszert építettek be. Nincsenek változtatható karakterisztikájú lengéscsillapítók és más trükkök a kipróbált modellben, mégis, szinte siklik a nem éppen tükörsima sokadrendű utakon.
Természetesen a koreai szabadidőautó nem annyira hajószerű, mint egy valóban puha Citroen, csupán igyekszik távol tartani az utasoktól a külvilágot. Teszi mindezt úgy, hogy kanyarban sem akar leesni az útról, noha néhány kivételtől eltekintve az ilyen magas építésű autók nem szerpentinezésre valók. Határozottan lassít a fék is, így összességében kényelmes és biztonságos a Tucsonnal haladni, a mai elvárásoknak megfelelően vezetéssegítő asszisztensek hada vár beveztésre. Az általános zajszint is kevés, nagyobb sebességnél inkább a méretes kerekek zaja dominál, némi szélzaj mellett.
A teszt során mért 7,2 literes átlagfogyasztás nem rossz érték egy mindenféle hibrid rendszertől mentes, alap benzines hajtástól,
bár ha valaki sokat jár vele városban, akkor 8-8,5 liter környékével számolhat, ami még mindig elfogadható érték. Érdemes tudni, hogy a szigorú uniós CO2 előírások, a biztonsági extrák és a forint árfolyama miatt alaposan felment az új autók ára, ez gyakorlatilag minden márkát érint. Így az új Tucson legolcsóbb kivitele akciósan 7,99 millió forint, ami egyáltalán nem tűnik kevésnek, viszont még így is kategóriája legjobb vételei közé tartozik a Hyundai.
Ezért a pénzért a tesztben szereplő hajtásláncot kapjuk a széleskörű biztonsági csomaggal ellátott Life alapfelszereltséggel, de acélkerekeken, manuális klímával, kis kijelzős műszerfallal. Felette áll a Comfort és Travel kivitel, míg a kipróbált Premium szint 9,49 millió forintért vihető haza, a néhány extrával kiegészített konkrét tesztautó pedig még éppen 10 millió forint alatt maradt. Valójában még efelett is áll két felszereltség, nem is beszélve a drágább motorokról, váltókról. Aki full hibridet szeretne, legalább 10,5 millió forintot készítsen elő, míg a plug-in változat 14 milliótól érhető el.
