A múltja beszédes, a jövője hallgatag - Audi A6 55 TFSI e Quattro S-Tronic teszt

Közel öt méter, kis híján két tonna és akár 367 lóerős, mindezek ellenére takarékos – legalábbis akkor, ha szorgosan töltögetjük. Az A6 konnektoros hibrid változata új szintre emeli a minőséget, igaz, az árcédulája sem szégyellős. Alighanem e modell stratégiailag is fontos a gyártónak, hiszen hidat ver a benzines múlt és az elektromos jövő között, ráadásul csökkenti a flottás szén-dioxid-kvótákért kiszabott EU-s bírságot. De vajon értelmes választás a vásárlónak is?

Akkor az igazi, ha éjszakára felteszik tölteni

Az A6 persze nem hot hatch ellenfélnek van kitalálva, hanem arra, hogy csendben, nyugalomban toljon nagyjából 200 km/h-ig, és az ember olyankor is tudjon fojtott hangon társalogni. Bármely sebességénél alig hallani a négyhengerest, az elektromos módhoz viszont a gyalogosok, illetve bringások figyelemfelkeltésére társítottak egy olyan zajt, ami egy távirányítós autót idéz. Valahogy a két hang padlógáznál azért eléggé kiadja, én szerettem hallgatni. A lítium-ion akksi 14,1 kWh kapacitású, ez az Audi szerint 55 kilométerre elegendő, szerintem viszont egész pontosan 33 -ra.

Ehhez biztosan köze volt az éppen uralkodó szibériai fagyoknak is, az ilyesmit egyik akkumulátor sem tolerálja jól. A plug-in hibridezés nekem bejön, minden este konnektorra tettem, ahol 7-8 óra alatt 100%-ig tudtam tölteni és másnap csendben indulhattam. A 33 kilométer persze sok mindenre nem elég, ráadásul a leggyorsabb töltés is (megfelelő kútoszlopon) csak a 7,4 kW-os, így 2 óra alatt lesz teljesen feltöltve.

Van egy olyan érzésem, hogy takarékossági okokból a leendő tulajok ritkán fogják töltögetni, a zöld rendszám ezért némiképp furcsán is mutat rajta.

A pletykák szerint már készül az itthoni szabályozás, ami a konnektoros hibridektől (vagy legalábbis egy részüktől) megvonja majd a zöld rendszámot, de ha lesz is ilyen, a már forgalomba helyezett autónál alighanem csak az aktuális műszaki vizsgán történik majd meg - ez pedig ugye egy új autónál négy év múlva lenne esedékes. Uniós szinten előbb-utóbb a plug-in hibrideknek felettébb kedvező fogyasztásmérési szabvány is változni fog, az aktuális szerint az Audi 1,9-2,1 liter benzint és 17,4-17,9 kWh áramot kér 100 kilométerenként a kombinált ciklusban. Ezt Pinokkió sem merné kimondani...

Szó sincs vándordűneként mozgó takarékautóról

Az akksi lemerülése után hagyományos hibridként megy tovább az autó, de annyira össze van csiszolva itt minden mindennel, hogy csak a kijelzőn lehet látni, mi is történik éppen, megy-e például a benzines erőforrás. Hogyha jár, 9-10 literes fogyasztást produkál, ami voltaképpen reális az élményfaktorhoz mérve. Mert bár az A6-ban a dugót is el lehet viselni, a legjobb menni vele. Nem tudtam olyan forgalmi szituációba kerülni, ahol ne lett volna fölényesen magabiztos és közben jóindulatú. Ha kell, 100-zal kanyarodik, ha kell, ülésbe présel, ha kell, ájulásközelit fékez, akár magától.

A hétfokozatú, duplakuplungos S-Tronic kilóg a pozitív összképből, nem tudtam megkedvelni, ilyen autónál észre se kellene venni, hogy van váltó. Furcsa, hogy tisztán elektromos módban is pakolgatja a fokozatokat, de ez nem lenne nagy gond, ha észrevétlenül csinálná. Ez viszont itt úgy váltogat, mint a hagyományos automaták, épp, hogy csak nem bólint az orra.

Ugyanezt a lassúságot tolatásnál is eljátssza, D és R fokozat között van egy jó másodpercnyi gondolkodás,

amikor még a másik irányba gurul az A6, mint amerre szeretnénk. Nem jó ez így, nem illik egy ennyire jól összerakott és finom autóhoz.

A márka jelszavához (Vorsprung durch Technik) hűen mindig is gondot fordított a technológiai újítások gyors és megnyugtatóan megbízható adaptációjára, bár ez a két dolog sokszor képtelenség, hogy egyszerre működjön. Az autóipar ugyanis olyan iramot diktál, hogy ha valamit rendesen végig akarna tesztelni valaki, akkor behozhatatlanul lemaradna. Ettől függetlenül németes precizitással rakták össze, örömmel elhiszi az ember, hogy itt minden tökéletesen működik majd tizensok éven keresztül, még ha az eszével sejti is, hogy valójában egyáltalán nem biztos, hogy így lesz.

Sok asszisztens és fényár az éjszakában

Az egész rendszert annyira alaposan átgondolták, hogy egy mindenható mesterséges intelligenciára kezd hasonlítani. Ehhez persze rezzenéstelen arccal kell az extralistán kattintgatni, mert akkor lesz teljes körű az élmény, ha minden benne van a kocsiban. Például a kétféle asszisztens csomagból (tour és város) csak az előbbi benne volt a tesztautóban, így fordulhatott elő, hogy a fantasztikus adaptív asszisztens elég okos módon segített a fékezésben, sávtartásban, sőt még kikerülési manővert is le tudott vezényelni, viszont még egy mezei holttér-figyelője sem volt, ami Pesten nagyon hiányzott.

Ami viszont benne van, azt remekül tudja, és a legjobb az egészben, hogy mindezt észrevétlenül, egyáltalán nem tolakodóan intézi.

Mindebből annyit veszünk csak észre, hogy bár nem önvezető az autó, valahogy mindig azt csinálja, amit mi szeretnénk,

előzékenyen tolja alánk a széket beszálláskor és onnantól a tenyerén hordoz. A navigáció adatai alapján fékez például regeneratív módon (az akksit visszatöltve) kanyarok előtt teljesen magától, hogy aztán a tempomat kigyorsítson a forduló után.

A LED Matrix fényszórókra (660 ezer forintos extra, de van még feljebb is: a HD Matrix 900-ért) mindenképp ki kell térni, a világítástechnika úgymond fényéveket fejlődött az elmúlt pár évben. Az A6-ban tulajdonképpen olyan érzése van a vezetőnek, mintha folyamatosan egy jó 200 méternyi nappali világosságot tolna maga előtt. Az autó persze a szembejövőket felismeri és kitakarja; nézi, hogy lakott területen vagyunk-e; sőt, még a táblákat is figyelembe veszi a vetítési kép kialakításánál, szóval nagyon okosan és megbízhatóan működik. A különbség különösen akkor tűnt fel, mikor visszaültem a saját kocsimba, és percenként kétszer akartam felkapcsolgatni a már égő tompítottat.

Méregdrága az A6, főleg zöld rendszámmal

Az árát még le kell nyelni, 24 millió forint környékén indul a konnektoros A6 ezzel a teljesítménnyel. Ahhoz hogy a tesztben szereplő autó a miénk legyen, már 29 milliót kell összekaparni, és még ebben sincs benne minden extra, hiányzott például a head-up display vagy a kormányfűtés, ami még az én hatodennyiért vételezett Opelemben benne van. Másfelől viszont a nagyobb és drágább Audik már alig adnak többet, épp ezért elég nehéz megideologizálni egy A8-ast, amiben pár centivel szélesebb mondjuk a könyöklő – hacsak nem számít, hogy abban a 60 TFSI e hajtás benzinmotorja már V6-os.

Hét ülés csak a Q7-ben lehet, ami jóval magasabb és nehezebb, míg az A6-ot jobb vezetni, mint a márka bármelyik SUV-ját. Tény, hogy aki felső kategóriás limuzint akar, az aktuális BMW 5-ös és az Mercedes E-osztály mellett sem mehet el szó nélkül, mindkettő erős vetélytárs, ráadásul szintén kaphatók zöld rendszámos változatban, hasonló átmenetként a jelen és a közeljövő hajtásai között. Vevőként azonban jól végig kell gondolni az autózási szokásokat – hosszú távokra ideálisak lehetnek a milliókkal olcsóbb sima benzines vagy dízel változatok is, amelyek az A6-nál mind lágy hibridek.