Körzete az autópálya, de zöld rendszám nélkül - BMW 530d xDrive Touring teszt

A BMW 530d mindig is aduásznak számított a közép- és felsővezetőknek szánt üzleti autók között, a frissítés utáni, összkerekes, lágy hibrid kombi pedig még a típuscsaládon belül is a csúcsot jelenti. Egy azonos technikájú X5-höz képest könnyebb, sportosabb és takarékosabb, csak terepre ne vigyék az alacsony hasmagassága miatt. További kérdést vet fel, hogy a hathengeres dízel helyett megéri-e inkább zöld rendszámos plug-in hibridet venni, erre csak a felhasználás módja adhatja meg a választ.

Nehézsúlyú versenyző

A 48 voltos lágy hibrid rendszerrel ellátott új 530d xDrive kombi üresen már 1925 kilót nyom, azonban a tömegnövekedést ellensúlyozni tudta a BMW azzal, hogy a háromliteres dízelmotor

265 helyett már 286 lóerőt ad le, a nyomatéka 620-ról 650 Nm-re nőtt,

így a százas sprintet a frissített verzió ugyanúgy 5,6 másodperc alatt teljesíti, mint a régi.

A nagyobb motorerő nem a hibrid rendszer által, padlógáznál rövid ideig biztosított elektromos „KERS" lóerőknek köszönhető (az a 11 még a 286-on felül értendő), hanem annak, hogy immár a 30d motor is

kettős turbófeltöltést kapott,

ami azt jelenti, hogy egyetlen közepes helyett már egy kis és egy nagy feltöltő tolja a levegőt a hengerekbe. Alacsony fordulaton a kisebb tehetetlenségű, magas nyomású turbó tölt, mert az könnyebben felpörög, közepes fordulattól viszont a változó geometriájú, nagyobb turbó veszi át a stafétát.

A kétlépcsős feltöltés előnye nemcsak a megnövekedett teljesítmény és nyomaték, hanem az is, hogy a csúcsnyomaték a korábbi 2000-es fordulatszám helyett már 1500-nál rendelkezésre áll, ami javítja a vezethetőséget. Igaz, a ZF nyolcfokozatú automata eddig is ügyesen palástolta a turbólyukat, és mindig megtalálta azt a fokozatot, amely az adott tempóhoz a legoptimálisabb utazó áttétel, és ez most sincs másképp.

Ha pedig gyorsítani támad kedvünk, vagyis inkább felülni a cunami méretű nyomatékhullámra, akkor elég egyet pöccinteni a jobb bokával az alulról felfüggesztett gázpedálon, és döbbenetesen megindul a nagy kombi. Hirtelen úgy tűnik, mintha valaki egyszerre benyomta volna a lejátszás és az előre csévélés gombjait a külvilág filmjét lejátszó videómagnón (fiatalabbaknak: media playeren), és az ember a Nappa bőrrel borított, masszírozós ülésbe préselődik, még 100-as tempó felett is. Finoman vezetve pedig szinte nincs is hangja, pláne, hogy

az új lágy hibrid rendszer előszeretettel állítja le a motort menet közben, ha levesszük a gázról a lábunkat.

Ettől nem kell tartani, csak a fordulatszámmérő árulja el, hogy mi történt, az újraindítás is sima és észrevétlen.

Kilenc liternél többet nehéz legurítani a torkán

Mint minden dízelt, ezt sem az álló helyzetből történő gyorsításra találták ki, hanem sokkal inkább az olyan helyzetekre, amikor menet közben kell nagyot lendíteni a bódén, például egy országúti előzés, vagy autópályás besorolás alkalmával. Ennek az autónak az autópálya az igazi otthona, a belső sávban is megadják a tiszteletet neki, és

a 66 literes tankkal könnyedén meg lehet tenni 800 kilométert

(a kényelmes masszírozós ülésekben fel sem tűnik), de aki ügyes, az 1000-et is átlépheti, amit egy pár perces tankolás után bármikor megismételhet – ezt csinálja utána egy Tesla, legyen bármekkora is az akkumulátora. Nálam 8,8 liter lett az átlag úgy, hogy hideg volt az idő, és nem hagytam el a várost, a gyári vegyes WLTP átlag egyébként 5,8-6,5 liter.

Hiába ismert tény, hogy az Audi A6 – BMW 5 – Mercedes E triumvirátusból a münchenit a legjobb vezetni (talán csak a Jaguar XF jobb nála a kategóriában), azért egy 3-as feszességét, agilitását nem szabad várni tőle, hiszen ez mégiscsak egy nehezebb, közel ötméteres autó, amelynek egy nehéz dízelmotort pakoltak az orrába (igaz hátratolva, amennyire csak lehetett). Nem a gyors irányváltások az erősségei, viszont az elnyújtott kanyarívekben az az ember érzése, hogy

nagyon messze vannak a határai,

amiben persze a 422 ezer forintos összkerék-kormányzásnak és az 1,2 milliós Adaptive Drive futóműnek (adaptív lengéscsillapítás és aktív kanyarstabilizátorok) is lehet szerepe, nem is beszélve a nyomatékot mindig a pillanatnyi igényeknek megfelelően, de azért érezhetően a hátsó tengelyt preferáló xDrive rendszerről.

Ha van egy extra, amit muszáj bepipálni az 5-ös végtelen hosszú extralistájáról, az a 405 ezer forintba kerülő adaptív lengéscsillapítás, amely még a 19 colos felnikkel is

olyan magas szintű kényelmet nyújt egy nem éppen tökéletes aszfalton, mint egy Mercedes E-osztály,

pedig a defekttűrő gumikkal ezt nehezebb lehetett megvalósítani. A közel semleges súlyelosztással, az alacsony tömegközépponttal és a gombnyomásra felkeményedő futóművel persze nagyon gyorsan is lehet haladni, de ez az autó nem arról szól, sokkal inkább a kényelem, a sebesség és a kedvező fogyasztás tökéletes kombinációjáról, ami együtt már bőven élménnyé tesz bármilyen hosszabb utazást.

Árak, összegzés

Ha mindenáron bele akarnék kötni a tesztautóba, akkor csak a kézmozdulataimat többször hibásan érzékelő, de még mindig jó mókának számító gesztusvezérlést, nem személyre szabható digitális műszerfalat, a 10 éve ugyanolyan unalmas belső dizájnt, a külső mérethez képest kicsi, 560 literes csomagtartót (a frissítésnél eltűnt 10 liter), és persze a vételárat említhetném.

Bár a 19,27 milliós alapár sem piskóta, a tesztautó annyira jól fel volt szerelve, hogy végül 32,97 millió forintnál állt meg a számláló,

amihez vegyük még hozzá az első pár évben jelentős értékvesztést, meg a fenntartási költségeket. Ettől függetlenül ez még mindig a világ egyik legjobb autója, egy igaz svájci bicska, ami az élményautózástól a hosszú túrákon át az iskolajáratig mindenre tökéletesen megfelel, leszámítva a terepjárást, mert abban még mindig az X5 a nyerő.

Ráadásul a konkurencia sem olcsóbb, a szintén 286 lóerős Audi A6 Avant 50 TDI Quattro alapára 20,54 millió, a Mercedes E 300de 4MATIC T-modellé pedig 23,11 millió forint, és utóbbiban csak négyhengeres a dízelmotor, igaz, a hibrid rásegítéssel azért 316 lóerőt kihoznak belőle. Ugyanakkor a dízel üzleti autók jövője körül a szén-dioxid-kibocsátási kvóták miatt egyre több a kérdőjel, a magyar piacon is egyre több vevő ül át a városi-elővárosi utakon ideális, benzines plug-in hibridekbe. Azoknak viszont, akik sokat sztrádáznak és szeretik mélyre taposni a gázt, még mindig az 530d az ideális.