Ha az első villanyautóját keresi, ez a családi SUV érdekes lehet - Peugeot e-2008 teszt

A Peugeot e-2008 egyszerre két trendet lovagol meg, a villanyautózást és a SUV-mániát. Ennyi pénzért jelenleg kevés e-autót lehet kapni ilyen menő formával és ekkora helykínálattal, de nem árt tudni, hogy hasonló áron vannak erősebb és nagyobb hatótávú konkurensek is.

Milyen vezetni?

Érezhető, hogy az e-2008-ast olyan vevőknek szánták, akiknek ez lesz az első elektromos autójuk, ezért olyanná próbálták tenni, hogy a lehető legkevésbé különbözzön a benzines és dízel változatoktól. Még a töltőcsatlakozót is oda (bal hátulra) tették, ahol normál esetben az üzemanyagbetöltő-nyílás lenne. Természetesen azért vannak jelentős eltérések is,

a motorzajt például el lehet felejteni,

de rossz úton a futóműdobolás jobban hallható, viszont ezzel együtt is rendkívül csöndesen fut a Peugeot.

A másik nagy különbség, hogy a benzineshez képest az e-2008 körülbelül 300 kilóval nehezebb, ami a padlóba épített, vízhűtéssel ellátott lítium-ion akkumulátornak köszönhető. Ezzel a Peugeot-val nem érdemes sportosan közlekedni, még ha a pontos, de szintetikus és túlszervózott kormányzás erre is bíztat.

Akkor érzi jól magát az e-2008, ha nagyjából a képességei 60-70 százalékán hajtják,

ilyenkor még az sem zavaró, hogy az alacsony gördülési ellenállású Michelin gumik tapadása jóindulattal is csak átlagos. Bár a nagyobb tömeg kifejezetten jót tett a rugózásnak, a kocsi tehetetlensége is megnőtt vele, ami gyors irányváltásoknál és fékezésnél érezhető a karosszéria billegéséből.

Ha már a fékeknél tartunk: az e-2008 talán legkomolyabb hibája a

nehezen adagolható, puha, nem igazán progresszív fékpedál.

Sajnos a francia mérnököknek nem sikerült jól megoldania a váltást a regeneratív fékezés (amikor a villanymotor generátorként működve áramot tölt vissza az akkuba) és az üzemi fékrendszer között a pedálút elején, igaz, a villanyautós márkák közül ez eddig talán csak a Porschének jött össze a Taycan esetében, ami azért sokat elárul a feladat nehézségéről. Idővel persze megszokható a szivacsos pedálérzet, de megkedvelni nem fogjuk, és megbízni is nehéz benne, ami szintén elveszi a kedvet a száguldástól.

Villámként lő ki, de aztán elfogy a szufla

Az 1,6 tonnás tömeg ismeretében már rögtön nem tűnik olyan soknak a papíron jól mutató 136 lóerő és a 260 Nm-es nyomaték, azonban az első kerekeket hajtó villanymotor ereje így is elég a dinamikus közlekedéshez - városban. Álló helyzetből 9 másodperc alatt is el lehet érni a 100 km/h-t, így

ez a legjobb gyorsulású 2008-as,

viszont efölött a tempó fölött veszít a lendületéből a francia SUV. Elektronika korlátozza 150 km/h-ban a végsebességet.

Mivel a csúcsnyomaték már induláskor rendelkezésre áll, a zöldre váltó lámpától fürgén, késedelem nélkül lehet elrugaszkodni, a 215 mm széles első gumik könnyebben adják át az útra az erőt, mint például a Kia e-Niróban vagy a Hyundai Kona Electric-ben. Sport üzemmódban érezhetően élénkebben reagál a gázra a Peugeot, és a teljes motorteljesítmény is csak ebben érhető el,

normálban ugyanis csak 100 lóerőt kapunk

energiatakarékossági okokból.

Óvatos vezetéssel akár 14 kWh/100 km-es fogyasztás alá is be lehet menni, nekem a tesztátlagom valamivel 15 fölött alakult, de ritkán használtam ki a jó gyorsulást és sokat mentem lakott területen kívül. Mindenesetre ez a fogyasztásadat

hihetővé teszi a gyár által megadott 320 kilométeres WLTP hatótávot

(az akkumulátor kapacitása bruttó 50, nettó 48,5 kWh). Persze nem árt tudni, hogy folyamatos 130 km/h-s sebességgel haladva autópályán a felére esik vissza a hatótáv, és nagy melegben/hidegben az utastér temperálása is sok energiát igényel, ezért ezeket célszerű előre elvégezni a gyári applikáción keresztül, amíg kábelen van a kocsi.

Bár az ilyen töltő itthon ritka, mint a fehér holló, a Peugeot képes fogadni akár 100 kW teljesítményű villámtöltést is DC oszlopról, így akár fél óra alatt is el lehet érni a 80 százalékos töltöttségi szintet, ami kb. 250 kilométerre elég. Alapáron azonban csak 7 kW-os fedélzeti töltő jár, a 11 kW-osért 200 ezer forintot kell fizetni. Az otthoni hálózatot kímélő, 8 Amperes gyári kábellel konnektorból

közel 27 órát tart egy teljes feltöltés,

de a napi ügyek intézéséhez elegendő hatótávot már egy éjszaka alatt meg lehet szerezni. Akinek ez lassú, 300 ezer forint körüli áron vehet többféle gyári falidobozt, amivel 5-7 órára csökkenthető a teljes töltés ideje.

Árak, összegzés

Óriási előnye az e-2008-nak, hogy az alapárát sikerült 11 millió forint alá belőnie az importőrnek (10,79 millió), így fel lehet rá venni a villanyautókra járó legnagyobb, 2,5 millió forintos pályázati támogatást is. Ezt kihasználva

akár 8,3 millió forintért bele lehet ülni,

ami már „csak" bő egymillió forinttal több, mint amennyibe egy hasonló teljesítményű, automata váltós Peugeot 2008 kerül.

De tudni kell, hogy aki az alapfelszereltségű e-2008-ast választja a maximális támogatás miatt, annak le kell mondania az olyan, a drágább verziókhoz alapáron vagy felárért adott extrákról, mint az első Isofix-rögzítés, a kulcs nélküli zárás, az első tolatóradar, az adaptív tempomat és a holttér-figyelő, a vezeték nélküli telefontöltő, a 3D-s digitális műszerfal, a gyári navigáció, a feketére fújt tető, a panoráma üvegtető, vagy épp a könnyűfém felnik.

A gazdagon felszerelt GT Line csomagos tesztautó 13,37 milliós alapárára csak 500 ezer forint állami támogatás kérhető, ennyi pénzért viszont a koreai márkák már 204 lóerős, 455 km hatótávú elektromos SUV-okat is adnak. Így

megéri inkább a nagyobb támogatással megvásárolható, de gyengébben felszerelt alapváltozatnál maradni.

Abban az ársávban kifejezetten versenyképes a Peugeot ajánlata, mert a hasonló árú, kisebb akkus Kia e-Nirónál és kigyulladó akkuk miatt mostanában visszahívott Hyundai Kona Electricnél 10 százalékkal nagyobb hatótávval rendelkezik.

Az e-2008 legnagyobb ellenfelei azonban házon belülről érkeznek: az azonos technikájú a DS3 Crossback E-Tense már kapható, az új Opel e-Mokka forgalmazása pedig hamarosan indul.